Si le Salon de Bruxelles en est en cette année 2010 à sa quatre-vingt-huitième édition, la première manifestation du genre fut, elle, organisée il y a cent huit ans, du 8 au 17 mars 1902.

Retracer l’historique des Salons de Bruxelles dans ses moindres détails reviendrait à dresser le portrait de l’industrie automobile belge, mais un bon millier de pages y suffiraient à peine ! Au cours de ces cent huit années, les Salons de Bruxelles partagent pourtant au moins un point commun : être le reflet des préoccupations du moment ainsi que le poumon du marché automobile belge ! On le disait déjà en 1902 quand on avait reçu quelques dizaines de milliers de visiteurs et on le répète encore en 2010 après en avoir accueilli plusieurs centaines de milliers : faire un bon salon conditionne les résultats commerciaux sinon de l’année, au moins du premier semestre, raison pour laquelle chaque marque met les petits plats dans les grands et invente différentes formules plus attractives les unes que les autres pour attirer le client.

Certes, le Salon de Bruxelles ne possède pas l’aura internationale des salons organisés à Detroit, Francfort, Genève, Paris ou Tokyo, mais, tout au long de son histoire, il a tenu et tient encore un rôle important sur la scène mondiale, plus encore depuis que Bruxelles a été désignée capitale européenne et abrite, à ce titre, de nombreuses institutions. Ajoutons que le Belge est bon public, tous les artistes le confirmeront, et aime l’automobile depuis plus de cent ans : si l’on compare le nombre de visiteurs par rapport au nombre d’habitants du pays, aucun salon international ne fait mieux que Bruxelles en termes de fréquentation.

Selon les chiffres communiqués par Febiac, il ne resterait en Belgique que quatre voitures dont l’année de première immatriculation remonte à 1902 et une quinzaine de voitures plus anciennes. Les statistiques ne disent cependant pas si ces quatre voitures ont été achetées ou pas à l’occasion de l’Exposition Internationale des Locomotions Mécaniques organisée par la Chambre Syndicale de l’Automobile au Palais du Cinquantenaire avec le soutien de l’Automobile Club de Belgique, de l’Aéro Club de Belgique et de la Ligue Maritime Belge. Ce n’est pas la première fois que ce cadre majestueux, où se déroulera, en 1897, l’Exposition Universelle, vante la gloire de la production commerciale et industrielle belge. Déjà en 1880, puis en 1888, s’y sont déroulées de grandes manifestations internationales pour mettre en valeur les produits belges de l’art, de l’industrie et de la science.

Bref, le premier Salon de l’Automobile et du Cycle fut donc organisé en 1902, du 8 au 17 mars, dans le hall du Cinquantenaire, qui abrite aujourd’hui le musée Autoworld. En sa qualité de premier Président de la Chambre Syndicale des Constructeurs d’Automobiles et de Cycles (qui devint plus tard Fédération Belge de l’Industrie de l’Automobile et du Cycle), Louis Mettewie est le maître d’œuvre de ce premier salon. L’histoire retient que ce premier salon recueillit un très grand succès grâce, entre autres, à la situation centrale du Parc du Cinquantenaire au sein de l’agglomération bruxelloise et à l’aspect majestueux de ses différents palais. Dès la fin de l’année 1904, Louis Mettewie cède pourtant les rênes du Salon au comte Jacques de Liedekerke, précédemment membre du comité exécutif.

De 1905 à 1931, toujours au Cinquantenaire, Jacques de Liedekerke présidera l’organisation de pas moins de vingt-deux salons, avec une interruption forcée (de 1915 à 1919) due à la première guerre mondiale. Jacques de Liedekerke donna une belle impulsion au Salon de Bruxelles et à l’industrie automobile belge. Selon des documents de l’époque, en 1907, une vingtaine de marques belges (qui détenaient plus de 50% des immatriculations) et quatre fois plus de marques étrangères participèrent au Salon de l’Automobile de Bruxelles. Après la guerre de 14-18, Jacques de Liedekerke réorganise dès 1920 le Salon avec un nombre impressionnant d’exposants. Après plus de vingt-six années de « règne », le plus long mandat jamais exercé jusqu’à présent, il cède cependant la présidence à Alfred Goldschmidt.

En acceptant la présidence du salon, Alfred Goldschmidt doit résoudre deux problèmes : la crise de l’automobile en général et belge en particulier d’une part (en 1931, il n’y a plus que cinq exposants belges au salon pour trente rien qu’en provenance des Etats-Unis !), l’exiguïté du Palais du Cinquantenaire face aux demandes de constructeurs étrangers d’autre part. Si le premier problème n’était pas vraiment de son ressort, l’industrie automobile belge n’étant pas vraiment en mesure de moderniser ses produits et ses installations du fait de son côté trop artisanal, le problème de l’espace disponible peut être plus facilement réglé. En 1937, le Salon de Bruxelles quitte le Cinquantenaire devenu trop petit pour prendre possession des deux tiers du Palais 5 (la plus grande et haute construction en béton armé de l’époque) au Centenaire. En 1939, le trentième Salon de Bruxelles se déroule dans un climat forcément délicat et sera évidemment le dernier de l’entre-deux guerres, de même que le dernier présidé par Alfred Goldschmidt.

Le trente-et-unième Salon de Bruxelles se déroule du 14 au 25 février 1948 et est désormais présidé par Louis Brondeel. En dépit du climat économique difficile, c’est l’explosion au niveau du nombre des visiteurs. C’est aussi l’époque des grandes familles d’importateurs privés et du développement de nombreuses usines d’assemblage un peu partout dans le pays. Le gouvernement de l’époque a renforcé les barrières douanières en taxant légèrement les pièces et composants des automobiles, mais très lourdement les voitures importées lorsqu’elles étaient entièrement construites, cela afin de relancer l’emploi et l’économie. C’est ainsi qu’à l’époque, les voitures assemblées en Belgique étaient affichées à des prix fixés en francs belges, alors que les voitures importées étaient souvent annoncées à des prix fixés dans leur monnaie d’origine…

De 1948 à 1956, Louis Brondeel marquera de son empreinte le Salon de Bruxelles. Il va transformer les Palais du Centenaire en une véritable scène de théâtre, recouvrant le plafond du Palais 5 d’un somptueux vélum, création toujours maintenue aujourd’hui. Il décide de fixer définitivement la date du Salon de Bruxelles au mois de janvier, entre la deuxième et la quatrième semaine suivant les années, afin de mieux fidéliser la clientèle et d’éviter d’entrer en concurrence avec d’autres salons européens (Amsterdam se déroule en février, Genève en mars, etc.). Enfin, en 1955, il ouvre officiellement l’accès du salon aux constructeurs et aux importateurs de motocyclettes pour compléter le plateau offert par les voitures et les vélos, le Salon de Bruxelles prenant la dénomination « Auto-Moto-Cycle ». L’édition 1956, la trente-neuvième, sera la dernière présidée par Louis Brondeel. Suite à l’exposition universelle qui se tient à Bruxelles en 1958, la construction de nouveaux palais en 1957, le déroulement de la manifestation en 1958 et le démontage des installations en 1959 imposent trois années d’interruption de l’organisation du Salon de Bruxelles.

Le 16 janvier 1960, le nouveau président du Salon de Bruxelles, Edouard Desgain, en inaugure la quarantième édition dans un complexe plus imposant : le Centenaire a en effet gagné, grâce à l’exposition universelle, plusieurs palais (7, 8 et 9) ainsi que le fameux Patio au cadre encore plus prestigieux. Dans le courant des années soixante, les salons se suivent et se ressemblent, attirant un nombre de plus en plus important de visiteurs. En 1968, le Salon de Bruxelles se tient bien dans les palais du Parc des Expositions au Heysel dont il occupe déjà pratiquement toute la surface disponible (en attendant, plus tard, la construction des Palais 10, 11 et 12) pour accueillir, pour la première fois chez nous, en tout cas à valeur égale face aux grandes marques européennes et américaines, les produits de plusieurs constructeurs japonais.

L’arrivée de ces nouveaux exposants, de plus en plus nombreux, tant du côté des voitures que des véhicules utilitaires et des motos, pose dès lors certains problèmes aux organisateurs. La diversité de l’offre dans les différents secteurs du marché contraint même les organisateurs à organiser pour la première fois, en 1973, un salon réservé aux seuls véhicules utilitaires. Nous sommes alors également dans une période délicate avec les premiers effets de la crise pétrolière, qui génèrent les dimanches sans voiture et les limitations de vitesse généralisées. Au terme d’un mandat qui aura duré dix-sept ans, Edouard Desgain cède la présidence à Hendrik Daems. Ce dernier prend immédiatement une importante décision, entrant en vigueur dès 1978 : les années paires seront désormais réservées aux salons « Auto-Moto-Cycle » et les années impaires aux salons « Véhicules Utilitaires ». Cette alternance est toujours en vigueur aujourd’hui, même si la notion de véhicules utilitaires a été largement étendue à d’autres segments du marché en perpétuel développement, au point que l’on parle maintenant de « grand » salon pour les années paires et de « petit » salon pour les années impaires…

Le Salon de l’Automobile de Bruxelles (aujourd’hui baptisé European Motor Show Brussels) et la Febiac ont toujours été présidés par de fortes personnalités de l’industrie automobile belge. Après Hendrik Daems, qui restera président pendant 10 ans et gravé dans les mémoires par quelques slogans percutants, se sont succédé à ce poste, au cours des vingt dernières années, Herman Vermeerbergen (1988 et 1989), André Van Roy (de 1990 à 1995), Ingmar Jonkers (de 1996 à 2000), Jean-Albert Moorkens (de 2001 à 2006) et, actuellement, Pierre-Alain De Smedt (après une remarquable carrière internationale chez Volkswagen, Seat et Renault). L’histoire retiendra certainement que ce dernier est à l’origine de l’organisation de sommets européens (European Automotive Forum) consacrés au futur de l’automobile en collaboration avec l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) et avec le soutien de la FEB (Fédération des Entreprises de Belgique). L’édition 2008, sur le thème « Les voitures et la législation CO2 », avait déjà remporté un vif succès et fait couler beaucoup d’encre. L’édition 2010 s’est penchée quant à elle sur le thème suivant : « Les voitures à faibles émissions : transformer une mode en réalité dans l’Union Européenne ». On en reparlera très bientôt…