Premiers scooters hybrides ou électriques, gros cube diesel…

Dans le monde de la moto, la consommation n’a jamais été un argument de marketing et de communication aussi fort que dans le monde de l’auto. Mode de déplacement fortement associé au plaisir et à la passion, la moto ne relève pas des mêmes standards de comparaison que les quatre roues. D’autant que, par définition, le secteur du deux-roues, même à moteur, se considère déjà comme une véritable alternative écologique à l’écrasante majorité automobile qui sillonne les routes du Royaume.

Verte, la moto ? Sa consommation moyenne est raisonnable mais pas plancher (environ 5 l/100km pour les motos moyennes, en conduite tout aussi moyenne, scooter non compris). Le deux roues dispose surtout de l’avantage de moins s’arrêter, donc moins de polluer inutilement dans les embouteillages. Tant que les forces de l’ordre tolèrent avec souplesse la remontée des files…

Du coup, quand on parle économie et moindre consommation à moto, on pense plus vite à diminuer la cylindrée plutôt que de regarder des solutions écologiquement et économiquement alternatives. Le succès des scooters ces dernières années en est certainement la plus évidente illustration puisqu’ils conjuguent faible cylindrée, faible consommation et confort supérieur. Ce n’est donc pas un hasard si c’est un scooter, un trois-roues très « mode » (le MP3 de Piaggio), qui a été le premier à populariser la solution hybride version moto.

Dans le même registre, le e.solex, version électrique du vénérable vélomoteur français, est la première solution entièrement électrique attribuée au secteur motard plutôt que cycliste. Il y en a déjà un millier de vendus en Belgique et Pays-Bas. BMW annonce de son côté le retour du C1 (un scooter avec un toit qui se pilote sans casque) dans une version électrique.

Côté carburant traditionnel, un préparateur hollandais a développé en 2009 une moto diesel, l’« Eva Track T-800 CDI », sur la base du moteur trois cylindres des Smart CDI. Pas un prix d’esthétisme mais une endurance théorique qui fait rêver : 900 à 1.000 km d’autonomie (consommation 2,5l, réservoir de 22litres, poids 200kg, puissance 48 ch-35kW). Pensez, un moteur où le régime maximum n’est que de 2.750 tours minute… Mais son prix (15.000 euros) la met en concurrence avec de très nombreuses « bêtes » à essence plus connues, dont des très économes…

Distribuée, au compte-gouttes, aux Pays-Bas, elle pourrait être distribuée chez nous cette année. Il s’agirait d’une nouvelle tentative de version diesel à deux roues, après l’échec d’autres modèles artisanaux ou industriels comme la Kawasaki diesel développée pour l’armée. « C’est le poids du moteur qui, généralement, met hors concours les versions diesel des deux roues » rappelle-t-on à juste titre sur le stand de Yamaha du salon de l’auto.

De là à réduire la moto à un appétit exclusif pour l’essence sans plomb. « Une de nos équipes mène des recherches sur des solutions de “mobilité individuelle durable”, explique Christophe Weerts (BMW). Ils étudient toutes les pistes. Pas uniquement pour les quatre roues, pas uniquement vers l’électricité. » Un même moteur électrique ou hybride ou hydrogène pourrait en effet connaître différentes versions d’exploitations. Et la miniaturisation des moteurs n’est plus l’exclusive des cylindrées réduites.

De son côté, Honda, le géant japonais du deux-roues vient d’annoncer une « véritable » moto électrique pour 2010. Et vient de démontrer le sérieux de son investissement dans le secteur en lançant une joint-venture avec un des leaders mondiaux des batteries lithium-ion.