News

La Kia Venga, une voiture familiale originale !

ArnoKatcha — Tue, 18 May 2010 16:02:02 +0200

*** Publireportage *** Cet article n'engage nullement la rédaction de Kia ni ses partenaires.

Un véhicule familial économique doit-il être nécessairement fonctionnel et pratique avant d’être beau ? En développant le projet Venga, Kia a pris en tout cas le parti de proposer un petit véhicule utile et polyvalent, certes, mais aussi agréable à l’œil…

Un empattement inhabituellement long pour la catégorie (2615 mm), de larges voies pour bien asseoir la voiture sur la route et une ligne de toit particulièrement haute (1600 mm) pour maximiser l’espace intérieur sont les principales caractéristiques visuelles de la Kia Venga, nouvelle proposition dans le segment des petites voitures polyvalentes. Polyvalence est d’ailleurs un terme qui s’adapte parfaitement à cette auto plus proche d’un monospace (ou MPV pour Multi Purpose Vehicle selon la terminologie internationale) que d’une simple berline à cinq places grâce à une habitabilité supérieure à la moyenne et à une modularité s’adaptant à la plupart des besoins.

Chaque Venga est en effet équipée d’une banquette arrière fractionnée en deux parties (60/40) et coulissante (sur 130 mm), capable de se rabattre à plat dans le plancher pour créer une baie de chargement spacieuse (de 314 ou 570 à 1253 litres !). Élément de style et de confort, en fonction du modèle, un toit ouvrant panoramique coulissant et inclinable est disponible en option. Ce toit ouvrant panoramique coulissant en deux pièces entièrement vitré couvre pratiquement toute la zone du toit, apportant la lumière à l’intérieur pour augmenter la sensation d’espace. Il fait aussi paraître le véhicule plus élancé en dissimulant le rail supérieur de pare-brise et en semblant tirer la ligne de toit vers l’arrière.

Le traitement des surfaces vitrées est d’ailleurs particulièrement important dans la création de la Venga. Lorsque la nouvelle Venga est observée de profil, la série de quatre panneaux vitrés s’étend au-delà des portes avant et arrière pour améliorer la visibilité et pour « étirer » en apparence la silhouette du véhicule, long de 4068 mm et large de 1765 mm. En s’affranchissant du profil de « mini-fourgon » en forme de caisse associé typiquement aux MPV du segment B, la Venga adopte un profil plus élancé et dynamique.

En effet, la forme fuyante de la Venga réalise le meilleur coefficient de traînée aérodynamique de sa catégorie avec un Cx de seulement 0,31, réduisant la consommation de carburant, les émissions et le bruit aérodynamique tout en satisfaisant de nombreux critères esthétiques. De courts porte-à-faux avant et arrière se combinent avec l’allure bien campée du nouveau modèle. Les lignes de renfoncement concaves audacieuses le long des flancs accentuent les lignes d’épaulement prononcées de la Venga et les passages de roue musclés, pour donner au véhicule un aspect à la fois svelte et athlétique.

Face au conducteur se trouve un nouveau volant à trois branches, qui devient peu à peu une marque de fabrique de Kia. Il peut être réglé en hauteur et en profondeur et se caractérise par des branches inférieures en alliage et des boutons de commande à distance sur les branches gauche et droite. Autre élément de l’ADN stylistique en développement de Kia, le tableau d’instruments « à trois cylindres » est visible à travers le volant. Le lecteur radio-CD est totalement nouveau et est doté d’une commande « maître » centrale circulaire. Le panneau d’affichage supérieur central rouge sur noir offre une lisibilité supérieure grâce à sa matrice de points et est en mesure de présenter des informations sur le système audio, la température extérieure, l’heure, le jour et la date.

La console de plancher abrite un bac de rangement (avec prises USB et AUX iPod sur les modèles Fusion et Evoque), le levier de vitesses et le levier de frein à main, un porte-gobelet double et une boîte de rangement généreuse. La Kia Venga est disponible en trois niveaux d’équipement (Lounge, Fusion et Evoque), offrant aux clients un large choix d’équipements de série, plus une large sélection d’options individuelles. Deux moteurs à essence et trois moteurs Diesel sont proposés.

La Venga dispose par ailleurs d’autres arguments solides pour l’usage sur un long terme : une garantie de 5 ans sur la peinture de la voiture, une garantie totale d’usine de 7 ans (avec une limitation fixée à 150.000 kilomètres), une garantie anticorrosion de 12 ans et, surtout, une assistance routière pour l’Europe de 7 ans, fonctionnant 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Par rapport à la concurrence, le calcul de ces avantages est vite fait : très précisément 1.957 euros…

en lire plus

Chevrolet Captiva « Centennial » : une livrée spéciale !

ArnoKatcha — Tue, 27 Apr 2010 21:39:21 +0200

*** PUBLIREPORTAGE *** Cet article n'engage nullement Carnews et ses partenaires.

Anticipant de quelques mois le centième anniversaire de la marque, Chevrolet propose depuis le 29 avril 2010 une livrée spéciale du Captiva, baptisée « Centennial »…

Faut-il encore présenter le Chevrolet Captiva ? Avec ses dimensions compactes (4.635 millimètres en longueur, 1.850 en largeur et 1.720 en hauteur), avec son style résolument sportif et avec son niveau d’équipements élevé dès le modèle d’entrée de gamme, ce Crossover s’avère parfaitement adapté aux besoins des clients européens. Le succès incontestable de ses ventes en témoigne. À l’intérieur, le Captiva conjugue commodité et sportivité de même qu’élégance et raffinement. Particulièrement convivial, son habitacle se veut résolument moderne tout en offrant une excellente ergonomie et différents équipements de confort.

Les dimensions intérieures généreuses du Captiva, disponible en configuration cinq et sept places, le prédestinent aux voyages en famille : il se distingue par une largeur aux épaules de 1.455 millimètres au niveau des sièges de la première et de la deuxième rangée, et se classe donc en la matière parmi les meilleurs de sa catégorie. Il offre également une excellente longueur aux jambes à l’avant et à l’arrière, respectivement 1.035 et 940 millimètres. Son volume de coffre de minimum 465 litres, qui peut doubler ou tripler selon la position des sièges arrière, le prédispose par ailleurs aux exigences multiples et variées d’une famille moderne.

À l’occasion du centième anniversaire de la marque, Chevrolet propose donc une livrée spéciale du Captiva. Baptisée Centennial et disponible avec le moteur à essence de 2,4 litres ou avec le moteur Diesel de 2,0 litres VCDI entraînant les roues antérieures, cette livrée spéciale offre un enrichissement de l’équipement pourtant déjà bien fourni de la version LS. Une sellerie cuir (y compris l’habillage du volant), un GPS Pioneer avec cartes européennes, une prise pour iPod et clés USB, le bluetooth, le cruise control, les capteurs de stationnement arrière, les phares antibrouillard avant, des vitres teintées, des finitions chromées et une protection des seuils de portes de couleur aluminium composent cette série d’accessoires supplémentaires.

La valeur de ce pack exclusif et extrêmement complet s’élève habituellement à 5.000 euros, mais est offerte gratuitement par Chevrolet. De plus, ce pack est proposé en sus du prix promotionnel actuellement affiché pour le Captiva. Dès lors, les prix nets du véhicule et de son équipement supplémentaire s’élèvent respectivement à 19.999 euros au lieu de 24.999 euros (LS essence), 22.475 euros au lieu de 27.474 euros (LS LPG) et 22.475 euros au lieu de 26.849 euros (LS Diesel).

« Pour répondre à la demande du marché qui exprimait une demande manifeste pour un équipement encore plus étoffé sur le plus gros véhicule de notre famille, nous lançons désormais le Captiva Centennial, qui propose un niveau de finition extrêmement élevé et un look novateur. Par ailleurs, cette version du Captiva s’inscrit parfaitement dans notre politique de tarification qui nous permet d’offrir des voitures richement équipées à des prix très modiques », a déclaré Wilfried Liekens, General Manager Chevrolet Belgium & Luxembourg.

Vous trouverez plus d’informations sur le site www.chevrolet.be ou chez le distributeur Chevrolet le plus proche à rechercher à l’adresse suivante : http://www.fr.chevrolet.be/notre-reseau/notre-reseau.jsp

en lire plus

Chevrolet Cruze : la gamme s’étoffe !

ArnoKatcha — Fri, 16 Apr 2010 10:30:18 +0200

*** PUBLIREPORTAGE *** Cet article n'engage nullement Carnews et ses partenaires

L’abondance de l’actualité a fait passer au second plan deux récentes nouveautés dans la gamme Chevrolet Cruze. Le moteur 1800 à essence et le système de navigation sont disponibles…

Tout à la fin de l’année dernière, au mois de décembre 2009, l’organisme européen indépendant Euro NCAP communiquait les résultats de ses derniers crash tests de plus en plus stricts : en obtenant cinq étoiles, le plus haut score possible, la Chevrolet Cruze faisait la « une » de l’actualité en se classant du premier coup parmi les meilleures réalisations en matière de sécurité active et passive. Ce superbe résultat jetait cependant un peu d’ombre sur l’introduction de deux nouveautés dans la gamme de cette berline familiale qui se caractérise par son dessin de coupé à 4 portes et à 5 places.

Chaque version de la Chevrolet Cruze est en effet « doublée » depuis le début de l’année 2010 par une version GPS qui, comme son nom l’indique, intègre un système de navigation en série avec un écran en couleurs de 7 pouces. L’avantage de cette intégration en série du GPS dans une version spécifique est de réduire sensiblement le prix habituellement demandé pour une telle option chez la concurrence.

L’autre nouveauté est l’introduction du moteur à essence de 1,8 litre également depuis le début de l’année 2010, qui est disponible avec deux transmissions : une boîte manuelle à 5 rapports ou une boîte automatique à 6 rapports, cette dernière proposition étant aussi une nouveauté puisqu’elle est spécifique à ce moteur. D’une cylindrée de 1.796 cm3, ce qui correspond à une puissance fiscale de 10 CV, ce moteur moderne se caractérisent par des technologies de pointe comme, par exemple, le calage de la distribution tant à l’admission qu’à l’échappement.

La tubulure d’admission à double étage utilise une chemise rotative au lieu d’un système à papillon pour réduire au minimum la résistance du flux d’air aux vitesses élevées. De même longueur, les pipes d’admission contribuent aussi à un meilleur confort acoustique, mais l’optimisation des performances et de la consommation de carburant n’est pas négligeable non plus.

Malgré sa cylindrée relativement modeste, ce moteur 1.8 fournit une puissance maximale de 141 chevaux à 6.200 tr/min et, surtout, un couple de 176 Newton-mètres au régime de 3.800 tr/min seulement. Couplée à la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, la Cruze 1.8 atteint une vitesse de pointe de 200 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en tout juste 10,0 secondes, avec une consommation moyenne de carburant de 6,8 l/100 km, soit des rejets de CO2 de 159 g/km : des résultats particulièrement flatteurs pour la catégorie.

La Cruze 1.8 LS est proposée en Belgique au prix de 17.399 euros alors que le modèle LT, avec notamment le capteur de pluie, le cruise control, la fonction automatique des phares, le rétroviseur intérieur photosensible et la climatisation automatique, coûte 18.799 euros. Pour la transmission automatique en option, comptez 1.200 euros de plus.

en lire plus

De Nissan Juke zet de beuk in het B-segment

ArnoKatcha — Mon, 12 Apr 2010 17:07:33 +0200

De Nissan Juke zorgt als kruising van een SUV en een sportwagen voor een frisse wind in het traditioneel conservatieve B-segment…

In het spoor van de cross-overs Murano, Qashqai en Qashqai+2, die voor een revolutie hebben gezorgd in het traditionele C-segment, lanceert Nissan de Juke. Die is een geslaagde combinatie van een SUV en een sportieve auto, dat alles binnen het formaat van een auto uit het B-segment. Onder zijn robuuste look is de Juke geknipt voor de stad.

Onder zijn karaktervolle belijning verzoent hij enkele ogenschijnlijke tegenstrijdigheden. De Juke werd ontworpen door Nissan Design Europe (NDE) in hartje Londen en geperfectioneerd in het Nissan Design Centre (NDC) in Japan. De basistechnologie werd ontwikkeld in Japan met sterke Europese input en de Juke zal worden gebouwd in de Nissan-fabrieken in Oppama, Japan en Sunderland in het noordoosten van Engeland.

Qua design is de Juke onderaan een onvervalste SUV, met grote wielen, brede banden, veel grondspeling en een stoere look. Bovenaan oogt hij dan weer als een rasechte sportwagen, met een hoge gordellijn, smalle zijruiten en een aflopende daklijn in coupéstijl. Het coupé-effect wordt nog versterkt door de verborgen handgrepen van de achterdeuren.

Ook het interieur is dat van een sportwagen, met een bestuurdersgerichte cockpit die wordt gedomineerd door een middenconsole waarvan het design is geïnspireerd op de brandstoftank van een motorfiets. Deze 'bike' console is afgewerkt met hoogglanslak en zorgt voor een extra fun toets. Praktisch zijn dan weer de achterklep en veelzijdige bagageruimte met verborgen opbergvakken.

In Europa is er bij de lancering later dit jaar keuze uit drie verschillende motoren: een diesel en twee 1.6 benzinemotoren, alle drie conform Euro 5. Bovenaan de vermogensladder staat een nieuwe turbobenzinemotor met directe injectie (MR16DDT). Deze motor is met 190 pk en 240 Nm één van de krachtigste in zijn klasse. De combinatie van directe inspuiting en een turbolader geeft de power en respons van een 2.5 en de zuinigheid van een kleinere motor.

De tweewielaangedreven versie met 1.6 turbobenzinemotor is verkrijgbaar met een manuele zesversnellingsbak of de zestraps XTRONIC CVT van Nissan met manuele bedieningsfunctie. Deze continu variabele transmissie is ook leverbaar op de vierwielaangedreven versie met 1.6 turbobenzinemotor. De atmosferische 1.6 is leverbaar met een manuele 5-bak of de geüpdate XTRONIC CVT terwijl de 1.5 diesel wordt geleverd met een manuele 6-versnellingsbak.

en lire plus

Une Smart Fourfour « made by Renault » en 2013

ArnoKatcha — Mon, 12 Apr 2010 16:38:34 +0200

Sans dévoiler tous les détails d’une coopération stratégique appelée en outre à des développements dans les dix années à venir – « nous ne donnons pas aujourd’hui de chiffres ni de ventilation par sites de production » –, Daimler et l’Alliance Renault-Nissan ont déjà défini des collaborations très précises.

Une même architecture pour les Smart et Twingo. Ce fut le point de départ de la négociation : confronté aux pertes financières de sa microvoiture (la Smart Fortwo n’a été rentable qu’après dix ans, la production des Smart roadster et Fourfour a été abandonnée), Daimler était à la recherche d’un partenaire pour concevoir sa remplaçante. Sur la base d’une plate-forme commune, l’usine lorraine de Hambach continuera à assembler les « deux places » coupé et cabriolet, et le site Renault de Novo Mesto en Slovénie accueillera la « 4 places » qui, de manière inattendue pour Renault, sera une « propulsion ».

Lancement en 2013, y compris de versions électriques – la Smart électrique est en phase d’essais –, tout en préservant le design et le caractère individuel des Twingo et Smart. « Elargissement de la gamme, bonne structure de coût et technologie partagée vont nous aider à répondre au succès grandissant et très concurrentiel des voitures petites et compactes », estime Zetsche.

Echange de groupes motopropulseurs. Renault-Nissan va améliorer sa capacité de production en fournissant des petits moteurs 3 et 4 cylindres essence et diesels pour les futures Mercedes Classes A et B. De son côté, Daimler va permettre à Infiniti – la marque de luxe de Nissan – d’élargir sa gamme de moteurs moyens et haut de gamme en lui procurant des 4 et 6 cylindres essence et diesels.

Plus tard, de nouveaux moteurs seront développés en commun, en préservant les solutions propres à chaque marque, mais en standardisant les pièces non identitaires pour réduire les coûts et augmenter volumes et économies d’échelle. « On ne va pas échanger une Mercedes contre une Infiniti, insiste Carlos Ghosn, PDG de l’Alliance. Chacun a ses critères, ses clients et ses prix. »

Environnement. Les acquis actuels des deux constructeurs (moteurs sobres, voitures électriques et hybrides, production de batteries) seront développés avec l’espoir de devenir « la référence » en matière de réduction de CO2 et de production de voitures électriques. « Mais il ne sert à rien de fabriquer un véhicule qui ne se vend pas, ajoute Ghosn. Un des buts de notre collaboration est de voir si le client sera à même d’acheter nos futures voitures électriques. »

Véhicules utilitaires légers. En 2012, Mercedes-Benz va proposer un nouveau Vito d’entrée de gamme qui sera produit à Maubeuge par Renault. Et ensuite ? L’objectif est « d’être actif dans tous les segments et sur tous les marchés où on peut consolider notre présence, sans jamais entrer en concurrence ni se voler des clients ».

en lire plus

Citroën C3 1.4 HDI : plus urbaine que routière

ArnoKatcha — Mon, 12 Apr 2010 16:28:31 +0200

Un peu plus longue que la précédente mais toujours sous la barre des 4 mètres, la C3 s’est peaufinée : diamètre de braquage plus court, volume intérieur un peu plus grand, poids contrôlé malgré un équipement plus fourni. De quoi rester une citadine à la bouille sympa, confortable, maniable et agrémentée de ce fameux pare-brise rendu panoramique en un tour de main.

On peut ajouter à ces premières impressions des sièges bien dessinés, un coffre de bonne taille et, en version séduction, une présentation sobre à l’exception de la bande de couleurs courant sur la planche de bord.

Testée avec le moteur diesel 1.4 HDI (70 ch) plutôt bruyant à froid, cette « 4 portes » est bien adaptée à la ville mais convient moins à un usage routier. En cause notamment, une suspension « à la française », c’est-à-dire un peu molle et filtrant très imparfaitement les inégalités du revêtement.

Si les performances sont correctes et la consommation très limitée (5,6 l aux 100 km dans nos mains), le manque de puissance se fait sentir lors des reprises sur les 4e et 5e rapports, incitant à un minimum de prudence lors des dépassements.

Et à un rythme plus élevé qui ne convient pas à cette citadine, le roulis et le sous-virage freinent les ardeurs, tout comme le peu d’infos en provenance de la direction très assistée. Enfin, expérience à l’appui, le freinage est malaisé à doser et peut surprendre en cas de ralentissement brutal.

On l’aura compris, cette C3 convient mieux à un usage très « cool ». L’occasion de profiter d’une bonne position de conduite, d’une excellente visibilité, d’un certain charme esthétique et d’un habitacle plaisant et ergonomique.

Reste le prix, pas vraiment bon marché : à partir de 14.800 euros et 16.600 euros pour la version « Séduction », plus 1.490 euros pour le système de navigation.

en lire plus

Renault et Daimler ont scellé leur union à Bruxelles

ArnoKatcha — Mon, 12 Apr 2010 15:35:09 +0200

C’est en terrain neutre, dans le tout nouveau palais des congrès de Bruxelles, que Dieter Zetsche et Carlos Ghosn, respectivement patrons de Daimler et Renault/Nissan, sont venus annoncer ce mercredi leurs fiançailles. « Une coopération stratégique, a précisé Carlos Ghosn. Ce n’est ni une coopération ponctuelle dans un domaine bien particulier ni une vaste alliance avec de gros échanges de participations et de management, mais une formule intermédiaire.»

Les deux groupes ont identifié plusieurs domaines (voir ci-dessous) dans lesquels ils partageront leur savoir-faire, les coûts de développement et de fabrication… Cette liste pourra être élargie dans le futur. Pour sceller cet accord, il est prévu que Daimler prenne une participation de 3,1 % dans Nissan et de 3,1 % dans Renault. De leur côté, Renault et Nissan entreront dans le capital de Daimler à hauteur de 1,55 % chacun.

Pour Carlos Ghosn, Daimler était le partenaire idéal. « On n’est quasiment pas concurrent. La complémentarité entre les deux groupes est très forte. » Cette alliance pourrait permettre à Renault/Nissan de gagner 2 milliards d’euros sur les cinq prochaines années via des réductions de coûts et des revenus accrus. Un gain qui devrait être similaire du côté de Daimler, « puisque l’accord est équilibré », a souligné Dieter Zetsche.

Pour Carlos Ghosn, ce type de partenariat est devenu incontournable. « Quand on voit les frais de développement auxquels on doit faire face pour inventer des moteurs plus propres, des hybrides, des électriques. Quand on voit ce que cela coûte d’être présent sur tous les marchés émergents et dans tous les segments du marché, on comprend que la consolidation du secteur automobile est inévitable.

Mais ce sera une consolidation où les marques gardent leur autonomie et identité propre. » Il prévient : la taille en elle-même ne suffit pas. « Ce n’est pas parce qu’on additionne des volumes qu’on en sort forcément gagnant. Si nous avons réussi à faire fonctionner l’alliance avec Nissan, c’est parce que nous avons adopté une approche transparente, basée sur la confiance et surtout le respect de l’identité de chaque marque. »

Dieter Zetsche en connaît un bout sur les fusions ratées. Celle avec l’américain Chrysler a été un désastre et s’est soldée par un divorce. Il n’est pas prêt à répéter la même erreur. « La démarche que nous avons avec Renault est tout à fait différente de celle que nous avons eue à l’époque avec Chrysler, raconte le patron de Daimler. Avec Renault, cela fait des mois que nous analysons les domaines où nous pouvons collaborer. Ce n’est que quand nous sommes arrivés à la conclusion que ce rapprochement allait nous être profitable que nous avons décidé de signer. Avec Chrysler, on a d’abord signé… »

Les deux groupes n’envisagent pas de prendre plus de 3 % du capital de leur partenaire. « Nous voulions une prise de participation significative, explique Carlos Ghosn, afin d’envoyer un signal très clair à nos équipes respectives et leur dire : s’il vous plaît, partagez vos savoir-faire et vos connaissances, ouvrez vos livres… Ce n’est pas une coopération à court terme. Aller au-delà de ce seuil de 3 % n’est par contre pas très utile. Ce n’est pas le moment de dépenser de l’argent dans des prises de participation importantes. »

en lire plus

Nissan Juke : bousculer le conservatisme du segment B !

ArnoKatcha — Sun, 11 Apr 2010 16:55:02 +0200

Le Nissan Juke, mi-SUV, mi-voiture sportive, entend insuffler une dynamique novatrice dans un segment B traditionnellement conservateur…

Sur les traces des Crossovers Murano, Qashqai et Qashqai+2 qui ont bouleversé le traditionnel segment C, arrive leur frère cadet, le Nissan Juke. Le Juke représente le mariage réussi d’un SUV et d’une sportive, le tout contenu dans le gabarit d’une voiture de segment B. Derrière son allure robuste, le Juke est taillé pour la ville. Il fusionne sans complexe un certain nombre de contradictions apparentes sous des lignes très personnelles.

Né au cœur de Londres, chez Nissan Design Europe (NDE), puis finalisé au Japon, au Nissan’s Design Centre (NDC), et enfin mis au point, toujours au Japon, avec l’aide des techniciens et ingénieurs européens de la marque, le Juke sera assemblé au Pays du Soleil Levant, à Oppama, ainsi qu’en Europe, à Sunderland, dans le nord-est de l’Angleterre.

Le Juke présente une partie inférieure clairement SUV avec de grosses jantes chaussées de pneus larges, une garde au sol élevée et une allure robuste. En revanche, le haut de la voiture évoque une pure sportive dotée d’une ligne de caisse haute, d’un vitrage latéral effilé et d’une ligne de pavillon fuyante, induisant un effet « coupé », encore souligné par les poignées de portes arrière dissimulées dans les encadrements de portières.

À l’intérieur, la sportivité est très présente avec un habitacle qui fait la part belle au poste de conduite, inspirée du réservoir de carburant du monde de la moto. Si le Juke soigne son style tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, il n’en oublie pas moins les aspects pratiques, notamment avec un hayon s’ouvrant largement sur un coffre de grande capacité, truffé de compartiments cachés.

En Europe, trois moteurs, tous conformes aux normes antipollution Euro 5, seront disponibles sous le capot du Juke dès sa commercialisation dans le courant de l’année 2010 : un Diesel et deux unités à essence de 1.6 litre. Au sommet de la gamme trône un nouveau moteur à essence turbocompressé à injection directe, le MR16DDT.

Ce moteur, qui développe 190 chevaux et 240 Nm, est l’un des plus puissants de sa catégorie. La combinaison de l’injection directe d’essence et de la suralimentation lui offre la puissance et la réponse d’un 2.5 litres en limitant sa consommation à celle d’une mécanique atmosphérique nettement plus petite.

La version 1.6 turbo à essence à deux roues motrices est disponible avec une boîte de vitesses manuelle à six rapports. La boîte automatique à variation continue Nissan Xtronic CVT, dotée d’un mode manuel à six rapports, sera disponible sur le Juke turbo à essence à transmission intégrale. Le Juke 1.6 à essence atmosphérique est proposé au choix avec une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, ou avec la transmission Nissan Xtronic CVT tandis que la version 1.5 Diesel reçoit d’office une boîte de vitesses manuelle à six rapports.

en lire plus

Fiat Punto Evo Multijet : quand le diesel se fait sportif

ArnoKatcha — Wed, 07 Apr 2010 21:42:03 +0200

Au chapitre du design, il est difficile de prendre les constructeurs italiens en défaut, et la Punto seulement réactualisée, comme son nom « Evo » l’indique sans ambiguïté, n’échappe pas à la règle.

Dans une livrée 3 portes associée à des jantes en alu et à des pneus taille basse, la pureté des lignes accroche le regard même si l’« Evo » ne bénéficie que de retouches esthétiques légères : pare-chocs avant, barre chromée, optiques verticales. Autre impression à chaud : la nouvelle planche de bord dotée de matériaux plastique plus cossus améliore la qualité perçue, les cadrans sont redessinés et la sellerie a été revue.

Avant de découvrir le coffre de bonne dimension (dossiers arrière rabattables) et de trouver ses marques au volant et dans un siège enveloppant, il reste à brancher le navigateur Tom Tom. Toujours amovible, il est placé dorénavant au milieu de la planche de bord dans une prise rendant tout câble superflu. Il inclut l’interface Blue&Me, le téléphone et des infos complémentaires, notamment sur le style de conduite. Sous le capot, le modèle testé cache le moteur le plus sportif de la gamme diesel : 1.6 l. et 120 chevaux.

En route pour un essai prolongé et varié qui, sous les effets d’une suspension typée confort, va mettre en évidence les deux visages de la Punto Evo. Le premier est franchement sympa : sur autoroutes et sur des nationales sinueuses et vallonnées, cette traction dynamique et accrocheuse enfile les courbes avec aisance, bien guidée par un train avant précis et très réactif, et aidée par des reprises efficaces dès le régime de 1.500 tr/mn.

De quoi inciter en soirée et sur des routes désertes à accélérer le rythme pour le plaisir et en profitant d’un sous-virage intervenant très tard. Le tout dans un confort de bon aloi – qui vaut aussi pour les places arrière – et un niveau acoustique bien maîtrisé. Par contre, si la fréquence des irrégularités du revêtement s’accentue, la souplesse des suspensions engendre des battements de roue qui se traduisent par quelques vibrations jusque dans l’habitacle.

Mis à part cette réserve, l’Evo est bien une évolution de la Punto, et la sobriété reste de mise : 5,4 l aux 100 km en moyenne dans nos mains, voire 6 litres en la poussant dans ses derniers retranchements (119 g de CO2/km suivant les normes conventionnelles).

Le prix – pas donné – est à la mesure de cette berline compacte (4,06 m. de long) 1.6 Mjet Sport bien équipée (boîte manuelle à 6 vitesses, jantes en alliage, ordinateur, contrôle de stabilité) : 19.099 euros, plus quelques options dont le toit ouvrant (995 euros) et le Tom Tom (300 euros).

en lire plus

Toyota Auris : second souffle

ArnoKatcha — Tue, 06 Apr 2010 17:42:42 +0200

Trois ans, pas un de plus, c’est le temps qu’il aura fallu pour - déjà - voir apparaître une Auris restylée. Toyota nous la promet plus “européenne”...

Chez Toyota, qui semble ne plus manier la langue de bois depuis ses problèmes de pédales d’accélérateur (sur les Prius, Corolla…), la justification de ce face-lift prématuré a le mérite de la clarté : « À l’occasion de son lancement, le modèle ne répondait pas entièrement aux exigences du client européen ». La remplaçante de la Corolla a en effet éprouvé bien des difficultés à maintenir les chiffres de ventes de son illustre prédécesseur, sans doute à cause d’une robe trop classique, mais aussi en raison d’une concurrence de plus en plus rude.

N’oublions pas que, dans la catégorie, on compte quelques cadors à l’instar des Golf, Astra, Focus, 308 et autre Mégane pour ne citer que les premiers de classe ! En plus, mais ici Toyota n’y peut rien, le segment des familiales compactes recule chaque année un peu plus au profit d’offres alternatives, notamment celles proposées par les monovolumes de taille comparable. Bref, il fallait changer (un peu) tout ça ! L’Auris 2007 ressemblait à une “grosse” Yaris, cette version 2010 tente de corriger le tir en adoptant un bouclier plus proéminent avec une calandre à barrettes horizontales, un capot aux formes retravaillées et de feux plus “agressifs”, ou encore des rappels de clignotants sur les rétroviseurs.

Une réussite ? Disons que l’auto paraît visuellement un peu plus grande (alors
qu’elle ne prend que 25 mm en longueur), mais cela n’influence pas du tout les cotes intérieures, le modèle n’ayant subi aucune modification de ce côté-là, Par contre, et c’est un point à mettre en exergue, de nets progrès ont été accomplis sur le plan des matériaux employés. Des plastiques plus gratifiants recouvrent désormais le tableau de bord et la boîte à gants.

Toyota a doté sa compacte d’un volant à méplat qui intègre – selon le niveau de finition – diverses commandes multimédias. Jugé peu pratique sur le modèle précédent, le frein à main a aussi fait l’objet d’un remaniement. Au volant, nous avons retrouvé les qualités “basiques” de l’Auris, à savoir un confort général – insonorisation et suspensions – assez impressionnant. Ce sera plus vrai encore dans la version essence (1.3) qui intègre un système “Start/Stop” parfait en ville. La zone urbaine, un endroit idéal pour ce modèle spécifique qui peine un peu lorsque puissance et relance sont demandées. Là, nous préférons le vaillant diesel 1.4 et sa boîte manuelle.

Enfin, il nous faudra saluer le travail des ingénieurs sur les trains roulants d’une Auris – dixit Toyota – qui a été repensée pour la conduite européenne. Entendez par là qu’au-delà de la conduite sûre et saine de la première livraison, celle-ci ajoute plus de précision grâce à une direction électrique recalibrée mais aussi un meilleur amortissement lors d’appuis marqués. Des impressions qu’il nous faudra confirmer sur nos bitumes délabrés mais, au final, il convient de saluer l’évolution positive d’un modèle qui, loin d’être charismatique, offre un rapport qualité/prix/prestations des plus appropriés.

Fiche Technique

Toyota Auris 1.4 D4D (3portes)
Moteur1.364 cm3 / 90 ch
Conso moyenne :4,5 l /100 km
CO2 :118 g/km.
Prix : à partir de 18.215 €
Autres versions :
Essence : 1.3 (99 ch) ; 1.6 (132 ch) de 16.635 à 23.065 €
Diesel : 2.0 (126 ch) de 21.605 à 24.165 €

Les +

Confort général
Douceur d’utilisation (surtout 1.3 essence)
Progrès dans la qualité des matériaux
Habitabilité
Rapport prix/équipements

Les -

Sensations de conduite aseptisées
Prix dans la moyenne “haute”
ESP en option (sauf sur haut de gamme)
Manque de charisme ?

en lire plus