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Chevrolet Captiva « Centennial » : une livrée spéciale !

ArnoKatcha — Tue, 27 Apr 2010 21:39:21 +0200

*** PUBLIREPORTAGE *** Cet article n'engage nullement Carnews et ses partenaires.

Anticipant de quelques mois le centième anniversaire de la marque, Chevrolet propose depuis le 29 avril 2010 une livrée spéciale du Captiva, baptisée « Centennial »…

Faut-il encore présenter le Chevrolet Captiva ? Avec ses dimensions compactes (4.635 millimètres en longueur, 1.850 en largeur et 1.720 en hauteur), avec son style résolument sportif et avec son niveau d’équipements élevé dès le modèle d’entrée de gamme, ce Crossover s’avère parfaitement adapté aux besoins des clients européens. Le succès incontestable de ses ventes en témoigne. À l’intérieur, le Captiva conjugue commodité et sportivité de même qu’élégance et raffinement. Particulièrement convivial, son habitacle se veut résolument moderne tout en offrant une excellente ergonomie et différents équipements de confort.

Les dimensions intérieures généreuses du Captiva, disponible en configuration cinq et sept places, le prédestinent aux voyages en famille : il se distingue par une largeur aux épaules de 1.455 millimètres au niveau des sièges de la première et de la deuxième rangée, et se classe donc en la matière parmi les meilleurs de sa catégorie. Il offre également une excellente longueur aux jambes à l’avant et à l’arrière, respectivement 1.035 et 940 millimètres. Son volume de coffre de minimum 465 litres, qui peut doubler ou tripler selon la position des sièges arrière, le prédispose par ailleurs aux exigences multiples et variées d’une famille moderne.

À l’occasion du centième anniversaire de la marque, Chevrolet propose donc une livrée spéciale du Captiva. Baptisée Centennial et disponible avec le moteur à essence de 2,4 litres ou avec le moteur Diesel de 2,0 litres VCDI entraînant les roues antérieures, cette livrée spéciale offre un enrichissement de l’équipement pourtant déjà bien fourni de la version LS. Une sellerie cuir (y compris l’habillage du volant), un GPS Pioneer avec cartes européennes, une prise pour iPod et clés USB, le bluetooth, le cruise control, les capteurs de stationnement arrière, les phares antibrouillard avant, des vitres teintées, des finitions chromées et une protection des seuils de portes de couleur aluminium composent cette série d’accessoires supplémentaires.

La valeur de ce pack exclusif et extrêmement complet s’élève habituellement à 5.000 euros, mais est offerte gratuitement par Chevrolet. De plus, ce pack est proposé en sus du prix promotionnel actuellement affiché pour le Captiva. Dès lors, les prix nets du véhicule et de son équipement supplémentaire s’élèvent respectivement à 19.999 euros au lieu de 24.999 euros (LS essence), 22.475 euros au lieu de 27.474 euros (LS LPG) et 22.475 euros au lieu de 26.849 euros (LS Diesel).

« Pour répondre à la demande du marché qui exprimait une demande manifeste pour un équipement encore plus étoffé sur le plus gros véhicule de notre famille, nous lançons désormais le Captiva Centennial, qui propose un niveau de finition extrêmement élevé et un look novateur. Par ailleurs, cette version du Captiva s’inscrit parfaitement dans notre politique de tarification qui nous permet d’offrir des voitures richement équipées à des prix très modiques », a déclaré Wilfried Liekens, General Manager Chevrolet Belgium & Luxembourg.

Vous trouverez plus d’informations sur le site www.chevrolet.be ou chez le distributeur Chevrolet le plus proche à rechercher à l’adresse suivante : http://www.fr.chevrolet.be/notre-reseau/notre-reseau.jsp

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Chevrolet Cruze : la gamme s’étoffe !

ArnoKatcha — Fri, 16 Apr 2010 10:30:18 +0200

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L’abondance de l’actualité a fait passer au second plan deux récentes nouveautés dans la gamme Chevrolet Cruze. Le moteur 1800 à essence et le système de navigation sont disponibles…

Tout à la fin de l’année dernière, au mois de décembre 2009, l’organisme européen indépendant Euro NCAP communiquait les résultats de ses derniers crash tests de plus en plus stricts : en obtenant cinq étoiles, le plus haut score possible, la Chevrolet Cruze faisait la « une » de l’actualité en se classant du premier coup parmi les meilleures réalisations en matière de sécurité active et passive. Ce superbe résultat jetait cependant un peu d’ombre sur l’introduction de deux nouveautés dans la gamme de cette berline familiale qui se caractérise par son dessin de coupé à 4 portes et à 5 places.

Chaque version de la Chevrolet Cruze est en effet « doublée » depuis le début de l’année 2010 par une version GPS qui, comme son nom l’indique, intègre un système de navigation en série avec un écran en couleurs de 7 pouces. L’avantage de cette intégration en série du GPS dans une version spécifique est de réduire sensiblement le prix habituellement demandé pour une telle option chez la concurrence.

L’autre nouveauté est l’introduction du moteur à essence de 1,8 litre également depuis le début de l’année 2010, qui est disponible avec deux transmissions : une boîte manuelle à 5 rapports ou une boîte automatique à 6 rapports, cette dernière proposition étant aussi une nouveauté puisqu’elle est spécifique à ce moteur. D’une cylindrée de 1.796 cm3, ce qui correspond à une puissance fiscale de 10 CV, ce moteur moderne se caractérisent par des technologies de pointe comme, par exemple, le calage de la distribution tant à l’admission qu’à l’échappement.

La tubulure d’admission à double étage utilise une chemise rotative au lieu d’un système à papillon pour réduire au minimum la résistance du flux d’air aux vitesses élevées. De même longueur, les pipes d’admission contribuent aussi à un meilleur confort acoustique, mais l’optimisation des performances et de la consommation de carburant n’est pas négligeable non plus.

Malgré sa cylindrée relativement modeste, ce moteur 1.8 fournit une puissance maximale de 141 chevaux à 6.200 tr/min et, surtout, un couple de 176 Newton-mètres au régime de 3.800 tr/min seulement. Couplée à la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, la Cruze 1.8 atteint une vitesse de pointe de 200 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en tout juste 10,0 secondes, avec une consommation moyenne de carburant de 6,8 l/100 km, soit des rejets de CO2 de 159 g/km : des résultats particulièrement flatteurs pour la catégorie.

La Cruze 1.8 LS est proposée en Belgique au prix de 17.399 euros alors que le modèle LT, avec notamment le capteur de pluie, le cruise control, la fonction automatique des phares, le rétroviseur intérieur photosensible et la climatisation automatique, coûte 18.799 euros. Pour la transmission automatique en option, comptez 1.200 euros de plus.

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Antara 2.0 CDTI : la grande Opel reste familiale

ArnoKatcha — Sat, 27 Mar 2010 18:01:54 +0100

Près de quatre ans après sa commercialisation, que vaut l’Antara ?

Reprise en main du SUV Opel assemblé par la branche coréenne du groupe General Motors et très proche de son cousin Captiva. L’occasion de mesurer notamment, sur la version 2.0 CDTI de 150 ch et à boîte automatique, une consommation souvent critiquée. Eu égard à une masse de près de 2 tonnes, à la prise au vent, aux pneus et à la boîte de transfert, il n’y a pas de miracle, surtout en ville où ce gros véhicule rehaussé peut se montrer très gourmand (15 litres ou plus aux 100 km). En dehors des agglomérations et des feux rouges, les limitations de vitesse généralisées ont des effets bénéfiques : au terme d’un parcours routier, autoroutier et partiellement montagneux, la consommation de gasoil s’est stabilisée autour de 10,7 litres, ce qui n’en fait pas pour autant le SUV le plus sobre.

L’Antara, SUV ou 4X4 ? Plutôt SUV en fonction d’aptitudes en tout-terrain limitées : pas de réducteur, mais un DSC pour contrôler l’adhérence sur des pentes glissantes, un contrôle de traction et un « all-wheel-drive » électronique qui permet le passage automatique de la traction aux 4 roues motrices. Soit autant de gages de sécurité dans des conditions hivernales. Sur route, cette familiale confortable et à l’habitacle généreux pour cinq personnes – si elles peuvent se satisfaire d’un coffre de 370 l – permet un long trajet sans fatigue. La même sensation de confort vaut pour la tenue de route sécurisante et au roulis maîtrisé alors que le moteur diesel 2 litres dans sa version de 150 ch pèche seulement, en dessous de 2.000 tr/mn, par un manque de réactivité accentué par une boîte de vitesse automatique à 5 rapports lente. Le tout est proposé à un certain prix : à partir de 31.594 euros pour l’Antara 2.0 CDTI, plus 1.200 euros pour la boîte auto.

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Range Rover V8 Supercharged à l’essai

ArnoKatcha — Thu, 25 Mar 2010 18:27:21 +0100

A près de quarante ans, le Range Rover ne s’est jamais mieux porté grâce à un moteur V8 à compresseur développé avec Jaguar…

Parmi les nombreuses améliorations apportées au Range Rover du millésime 2010, la place d’honneur revient au tout nouveau moteur à essence LR-V8 5,0 litres de 510 chevaux, suralimenté par un compresseur doté d’un rotor à grande hélice. Ce moteur a été mis au point par une équipe composée d’ingénieurs Jaguar et Land Rover spécialisés dans les groupes motopropulseurs, qui n’ont jamais perdu de vue les exigences spécifiques du Range Rover.

Bien que l’architecture de base du moteur LR-V8 suralimenté reste donc la même pour les deux constructeurs, certains changements ont été apportés au moteur Land Rover pour faire face aux exigences de la conduite en tout terrain. Ainsi, ces moteurs sont équipés d’un carter d’huile plus profond en raison des angles d’inclinaison extrêmes auxquels le Range Rover est soumis en tout terrain, et du fait de la présence du différentiel avant qui est fixé dessus. De plus, les courroies d’entraînement, l’alternateur, le compresseur de climatisation, la pompe de direction assistée et le démarreur sont étanches.

Le moteur LR-V8 est un moteur en aluminium rigide à injection directe à haute pression de carburant. Sa puissance fournit un couple à bas régime plus important et des réponses dynamiques supérieures au V8 précédent, sans compromettre les performances du moteur à régime élevé. Le système de calage variable de la distribution (VCT) d’un genre nouveau qui équipe le moteur V8 est lui aussi une première dans le domaine de l’automobile.

Les quatre unités VCT sont actionnées par les couples positifs et négatifs générés par l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement, plutôt que par la pression de l’huile. L’introduction d’un système de refroidissement à flux inversé tout à fait novateur permet aussi d’améliorer le rendement thermodynamique du compresseur tout en réduisant les frictions. Ainsi, grâce à cette nouvelle conception, le liquide de refroidissement est pompé dans la culasse avant de se diriger vers le bloc-moteur pour ensuite repartir vers le radiateur.

Comparé au moteur 4.2 litres V8 en service jusqu’en 2009, ce moteur suralimenté affiche une augmentation de la puissance et du couple de 29% et de 12% respectivement. Malgré cet accroissement du rendement, les émissions de CO2 ne dépassent pas 348 grammes par kilomètre, c’est-à-dire 7,4% de moins que le moteur 4,2 litres. La consommation de carburant diminue également dans les mêmes proportions, ce qui permet à ce moteur de satisfaire les normes EU 5 qui ne seront applicables qu’en 2011.

En pratique, si les chiffres de consommation selon les normes sont effectivement abaissés, le Range Rover S/C reste relativement gourmand. Nous avons obtenu une moyenne de 18,2 l/100 km avec des extrêmes compris entre 14,1 et 20,6 l/100 km, mais le véhicule n’est pas non plus un modèle du genre en matière d’aérodynamique ni l’un des plus légers : avec 4 personnes à bord, on frise les 3 tonnes. Et ces personnes seront particulièrement impressionnées par les capacités d’accélération et de reprises du Range Rover S/C : à peine plus de 6 secondes de 0 à 100 km/h, c’est digne d’une très bonne limousine sportive, au point d’avoir le dos collé aux excellents sièges. Heureusement, les freins renforcés sont parfaitement à la hauteur…

Les améliorations au dessin extérieur concernent les phares, la calandre et le pare-chocs et apportent une touche contemporaine au style classique du Range Rover. Davantage de matériaux et de garnissages luxueux ont été utilisés dans l’habitacle, ce qui renforce le caractère raffiné et l’ambiance feutrée de l’ensemble. D’une manière plus significative, la conception du nouvel habitacle est basée sur un ensemble de nouvelles technologies.

Ce véhicule est le premier de l’histoire de l’automobile à être équipé de la technologie Dual View adaptée à l’écran tactile du système multimédia permettant au conducteur et au passager avant de visualiser simultanément deux images différentes. Cela signifie que le passager avant peut regarder un film sur DVD pendant que le conducteur suit les instructions de navigation sur le même écran. Les commandes physiques traditionnelles du tableau de bord ont par ailleurs été remplacées par un écran TFT de 12 pouces, entièrement programmable, qui affiche l’ensemble des informations importantes destinées au conducteur par l’intermédiaire de commandes « virtuelles » et d’affichages graphiques. Inutile de dire que cela en met plein la vue des occupants du véhicule. Expérience vécue…

Ayant eu le loisir d’emmener une quinzaine de passagers différents dans ce véhicule, l’impression générale qui en ressort est le confort général du Range Rover S/C, même à 120 km/h sur une route pavée complètement défoncée, et le comportement routier très sûr et très sain dans pratiquement toutes les circonstances. Une technologie de pointe a été appliquée par la marque aux commandes dynamiques adaptatives du véhicule pour améliorer encore davantage la souplesse du Range Rover.

La mise à jour des systèmes « Terrain Response » et de contrôle dynamique de stabilité a également permis d’accroître l’ensemble des performances comportementales du véhicule. Pour clore le tout, le Range Rover 2010 a bénéficié d’une série d’améliorations des systèmes actifs d’assistance à la sécurité comprenant, par exemple, un régulateur de vitesse adaptatif, un système d’assistance au freinage d’urgence, un réglage automatique des feux de route, un contrôleur d’angles morts et une caméra panoramique.

Ce dernier système repose sur cinq caméras numériques reliées à l’écran tactile qui offrent un panorama de près de 360 degrés. Les caméras, qui se mettent en route immédiatement au démarrage du véhicule, sont fonctionnelles jusqu’à des vitesses pouvant atteindre 18 km/h. Elles proposent des options permettant de sélectionner et d’agrandir certains angles de façon à aider le conducteur lors d’un stationnement difficile ou d’un passage délicat en tout terrain.

Sans oublier le système de contrôle des angles morts qui repose sur des détecteurs radars latéraux qui détectent les véhicules ou autres objets rigides présents dans la zone d’angles morts du véhicule. Si le système détecte la présence d’une voiture ou d’un objet, un symbole d’avertissement jaune vif s’allume sur le rétroviseur extérieur du côté du conducteur ou du côté du passager. La caméra panoramique et le contrôle des angles morts permettent une nouvelle fois d’en mettre plein la vue aux passagers lors de certaines manœuvres… Il n’y a finalement que l’accès à bord qui recueille encore quelques critiques en plus des remarques inhérentes au Range Rover en général : le prix, la consommation et l’encombrement !

Quant à ses aptitudes en tout terrain, en 40 ans, le Range Rover a prouvé qu’il figurait nettement parmi les meilleures réalisations du genre et a accumulé un nombre impressionnant de prix et de trophées tant en Belgique que dans le monde, décernés par les spécialistes du domaine. CQFD…

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Concept 5 by Peugeot : préfiguration de la future 508 !

ArnoKatcha — Mon, 22 Mar 2010 19:10:09 +0100

La nouvelle Peugeot 508 sera présentée l’automne prochain au Salon de Paris. À Genève, le concept « 5 by Peugeot » préfigure cette nouvelle expression de la berline statutaire…

Par ses dimensions, par ses proportions, par son style, le concept 5 by Peugeot illustre une réponse de la marque à l’évolution profonde du marché des grandes berlines statutaires. Partout dans le monde, cette évolution est partagée par les clientèles des segments des « berlines supérieures » (M2) et « haut de gamme » (segment H), où les codes traditionnels se rejoignent. Le dessin du concept 5 by Peugeot est guidé par la recherche permanente de volumes parfaitement équilibrés et épurés. Les lignes de cette silhouette tri corps s’enchaînent ainsi harmonieusement, sans coupure, sans cassure, sans fioriture, du bout du capot jusqu’au couvercle de coffre : toutes les surfaces sont affleurantes et les jeux entre chaque élément ont été précisément définis pour obtenir une qualité d’assemblage d’orfèvre. L’ensemble suggère, au final, un véhicule « taillé dans la masse ».

À l’avant, le traité du regard félin se révèle spectaculaire : des « canons à leds » sont ainsi soulignés d’un pourtour lumineux fusionnant avec la carrosserie. Les projecteurs encadrent la « bouche » unique, caractéristique du génome de la marque, dont les codes esthétiques sont réinterprétés, à l’image des idées distillées sur le concept car Peugeot SR1. Ainsi, cette calandre semble-t-elle se détacher du véhicule, comme suspendue. Le nouveau Lion prend naturellement place au sein d’un embouti, à l’extrémité du long capot en aluminium qui lui sert d’écrin. Les flancs du concept, volontairement épurés, sont rehaussés par le contour des surfaces vitrées en aluminium brossé chanfreiné, par les poignées de portes réalisées dans le même métal, et par les sculpturales jantes de 19 pouces. Le volume arrière suggère robustesse et puissance. Les feux particulièrement expressifs sont composés de trois griffes rouges, saillantes, qui signent également visuellement le véhicule de nuit, en clin d’œil à certains modèles historiques de la marque.

L’élégance, la précision et le dynamisme contenu suggéré par le style extérieur de la voiture entrent en osmose avec sa mécanique. Le concept 5 by Peugeot intègre ainsi la technologie HYbrid4 qui sera lancée en série sur la 3008 dès 2011. Avec, à l’avant, un 2.0 l HDi FAP de 163 chevaux et à l’arrière un moteur électrique de 37 chevaux, ce concept car atteint la puissance cumulée de 200 chevaux, tout en bénéficiant d’un mode électrique à basses vitesses, d’une motricité intégrale à la demande, et de consommation et d’émissions en rupture (3,8 l/100 km, soit 99 g/km de CO2, voire 0 en mode ZEV). Cette technologie transversale, qui peut être associée à d’autres moteurs thermiques selon les besoins des marchés, se déclinera sur différentes silhouettes et différentes plateformes, au bénéfice d’un plaisir et de sensations automobiles renouvelées.

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Seat Ibiza ST, un break au dessin expressif et sportif…

ArnoKatcha — Mon, 22 Mar 2010 18:56:17 +0100

C’est très logiquement que Seat a présenté à Genève l’Ibiza ST, un break au dessin expressif et sportif issu de l’étude de style IBZ Concept exposé l’année dernière…

Avec l’Ibiza ST, l’équipe de Seat Design, dirigée par le Belge Luc Donckerwolcke, la marque espagnole introduit la troisième variante de cette famille. Bien qu’il s’agisse d’un break et malgré la générosité de la zone de chargement, le caractère jeune et sportif de la série Ibiza a été préservé. Le toit s’étire loin vers l’arrière, le porte-à-faux arrière est parfaitement intégré à la ligne générale et la silhouette est tendue, contribuant à allonger les proportions. La partie frontale nous révèle l’« Arrow-Design » typique de la marque tandis que les feux arrière en deux parties donnent un nouveau caractère à la poupe.

Avec ses 4,23 m, l’Ibiza ST est plus longue de pas moins de 18 cm en comparaison à l’Ibiza. Avec 430 litres, la capacité de chargement de base est en soi généreuse et elle peut encore être augmentée en rabattant la banquette arrière en partie ou totalement. Réaliser une largeur optimale de chargement, combiné avec un seuil de chargement bas, figurait parmi les points auxquels les ingénieurs ont attaché une importance particulière. La carrosserie dans son ensemble a été fabriquée en respectant les hauts niveaux de précision et de rigidité typiques de tous les produits Seat.

L’habitacle de l’Ibiza ST en impose par son habitabilité, sa qualité et son caractère abouti. Les moindres détails ont fait l’objet de toute l’attention des stylistes et des ingénieurs. Tous les éléments sont fonctionnels, commodes à utiliser et finis avec soin, comme en témoignent la haute qualité perçue des matériaux et les interstices étroits entre les éléments.

Les moteurs modernes, trois à essence (1.2 de 70 chevaux, 1.4 de 85 chevaux et 1.2 TSI de 105 chevaux) et trois TDI à injection par Common-Rail (1.2 de 75 chevaux, 1.6 de 90 chevaux et 1.6 de 105 chevaux) en constituent la base. Quatre des six moteurs combinent l’injection directe et la suralimentation par turbo. Les nouveaux 1.2 TDI et 1.2 TSI ressortent particulièrement du lot.

Le châssis, synonyme d’agilité, de précision et de sécurité, contribue aussi au comportement dynamique de la voiture. Ceci, l’équipement complet des déclinaisons Reference, Style et Sport ainsi qu’une vaste offre d’options high-tech, parmi lesquelles la boîte automatisée à double embrayage, feront de l’Ibiza ST une intéressante proposition dans le segment des petits breaks. Et ce d’autant plus que le caractère jeune propre à chaque Seat se doublera ici d’un excellent rapport qualité/prix.

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Audi A5 Sportback 2.7 TDI à l’essai !

ArnoKatcha — Fri, 19 Mar 2010 08:34:19 +0100

L’arrivée d’une berline Audi A5 à 4 places et à 5 portes durant l’été 2009 fut une belle surprise…

En trois ans, le coupé Audi A5 a été vendu à environ 150.000 unités et a été couronné par un nombre impressionnant de prix et de trophées célébrant la réussite de son esthétique. Patron du style d’Ingolstadt jusqu’en 2007 (il est toujours Head of Design aujourd’hui, mais pour l’ensemble du groupe Volkswagen), Walter de Silva déclare très régulièrement que « l’A5 Coupé est la plus belle voiture que j’ai jamais dessinée ». Fidèle à ses grands principes qu’il avait déjà appliqués sur d’autres réalisations, le styliste italien a, en effet, signé une voiture aux lignes très pures et très équilibrées, aux proportions très élégantes et très harmonieuses, mais a été aussi un habile cachottier. Déjà quand on lui posait, à l’époque du lancement de l’A5 Coupé, la question à propos d’une prochaine déclinaison en cabriolet, il prenait un air étonné, mais personne n’imaginait alors qu’il disposait dans son sac d’une deuxième flèche sous la forme d’une berline tout aussi élancée…

Ce n’est pas la première fois qu’un constructeur propose une berline dont la ligne s’apparente à celle d’un coupé, Mercedes l’a déjà faite avec la CLS et Volkswagen avec la Passat CC, par exemple. Audi innove dans la mesure où c’est la première fois qu’une berline est dérivée d’un coupé, du moins si l’on s’en tient à l’aspect général de la face avant et des flancs, et que cette « berline-coupé » est dotée d’un hayon arrière et de dossiers des sièges arrière rabattables. La récente version GT de la Série 5 de BMW avance d’ailleurs les mêmes arguments de praticité, de même que l’Aston Martin Rapide et la Porsche Panamera, mais ces trois limousines jouent dans un autre registre en matière, au moins, de prix et de dimensions. Avec un tarif démarrant à 33.290 euros pour la version de base, l’Audi A5 Sportback est nettement plus abordable par le (presque !) commun des mortels et plus acceptable dans un parc de sociétés, même si le marché des voitures familiales est actuellement moins « facile ».

Si l’on s’en tient à la logique des numéros, l’A5 s’inscrit entre l’A4 et l’A6 dans la gamme Audi, mais, dans la réalité, ce n’est pas si simple. La gamme A5 apparaît davantage comme un complément à la gamme A4 qui n’existe qu’en berline classique à 4 portes ou qu’en break Avant, l’A5 se chargeant du Coupé, du Cabriolet et de la Sportback. À quelques millimètres près (entre deux et huit pour être précis), les dimensions de l’A5 Sportback sont les mêmes que celles de l’A4 (et du Q5), y compris pour l’empattement et, donc, pour l’espace disponible à l’intérieur de l’habitacle. D’ailleurs, Audi ne cache pas que l’A5 Sportback est une alternative entre la berline classique et le break, offrant l’espace habitable de l’une et la fonctionnalité de l’autre sous une ligne plus élégante. La hauteur de caisse inférieure de 36 mm, la ligne de toit très longue et plus arrondie, intégrant un hayon vitré, et les portes dépourvues d’encadrement de vitre sont les principales différences entre une A4 berline et une A5 Sportback.

C’est le « petit » V6 TDI qui prend place sous le capot de la voiture de cet essai. D’une cylindrée de 2,7 litres (mais il existe aussi un V6 TDI de 3 litres), ce moteur Diesel est disponible en deux niveaux de puissance : 163 chevaux pour réduire l’impact de la taxe de mise en circulation (le gain est de 1.239 euros !) et 190 chevaux. C’est ce dernier qui nous occupe en combinaison avec la boîte de vitesses à variation continue dite Multitronic. Audi est pratiquement le seul constructeur à faire encore confiance à ce système créé, il y a environ cinquante ans, par Daf, mais le perfectionne régulièrement pour le rendre plus efficace et plus dynamique. D’office couplée à la traction aux roues avant, cette boîte à variation continue est particulièrement agréable et permet de profiter à bon escient du couple important du moteur (400 Nm de 1400 à 3250 tr/min !).

L’appétit d’oiseau du moteur 2.7 TDI, équipé d’office d’un filtre à particules comme tous les TDI de la marque, a pu être mesuré. Si l’on frôle la barre des 8 litres aux 100 kilomètres en ville, cette voiture se contente en moyenne d’à peine 6,5 litres malgré un poids d’environ 1.800 kilos avec deux personnes à bord et descend même entre 5,5 et 6,0 litres sur autoroute à vitesse constante en mode « Comfort ». Le système de gestion de la dynamique de roulage « Audi Drive Select », livrable en option, était en effet monté sur la voiture mise à notre disposition. La simple pression sur une touche permet au conducteur de choisir entre trois modes (Comfort, Auto et Dynamic) qui influence la caractéristique de réponse du moteur, les points de changement de rapports de la boîte, le tarage de l’amortissement et la réactivité de la direction dynamique. Et cela s’entend à l’oreille et se sent dans les bras et le dos, surtout quand on passe directement de Comfort (mode dans lequel l’amortissement est fort – trop ? – souple) en mode Dynamic (plus « sportif »)…

L’absence d’encadrement autour des vitres latérales n’est pas un réel défaut en soi, mais génère pourtant quelques légers sifflements à vitesse soutenue. L’absence d’un essuie-glace pour la lunette arrière est par contre beaucoup plus gênante par fortes pluies ou sur chaussées détrempées : déjà que la visibilité vers l’arrière n’est pas extraordinaire à cause du grand angle d’inclinaison du hayon favorisant la silhouette de coupé ! Cette forme pénalise également un peu l’espace pour la tête et l’accès aux deux places arrière (l’A5 Sportback n’offre que quatre places et il n’y a que quatre ceintures de sécurité !), mais le grand hayon permet par contre une excellente accessibilité vers le coffre au volume suffisant lorsque les dossiers sont relevés ou impressionnant lorsqu’ils sont rabattus.

Si les dimensions généreuses de l’A5 Sportback sont un peu handicapantes en ville, sur routes et autoroutes, l’agrément général est particulièrement appréciable, même sans la transmission intégrale quattro réservée au V6 TDI de 3 litres en Diesel. En finition S Line et avec quelques options bien choisies (gare à la note finale !), la voiture est agréable et confortable, la tenue de route saine et sûre, le freinage puissant et endurant, le comportement très plaisant. Bref, une vraie « machine » pour rouler longtemps. Négatifs ou positifs, tous ces éléments ne seront sans doute pas déterminants pour l’acheteur potentiel d’une Audi A5 Sportback. Walter de Silva a parfaitement raison d’être fier de son coup de crayon : la gamme A5 figure incontestablement aujourd’hui parmi les plus belles réussites en esthétisme automobile, même si on peut disserter à l’infini des goûts et des couleurs de chacun. C’est donc vraisemblablement le coup de cœur qui l’emportera…

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Hyundai i-Flow : la future grande berline de la marque !

ArnoKatcha — Fri, 19 Mar 2010 08:27:32 +0100

Le Hyundai i-Flow est un prototype tout particulier. Cette i-Flow est en effet un clin d’œil appuyé au futur segment D de la marque qui sera lancé l’année prochaine…

L’i de «i-Flow » se réfère tout logiquement à l’appellation de ce prochain grand modèle (i40), alors que le « Flow » évoque plutôt la ligne fluide et dynamique qui confère à ce modèle un caractère de Coupé. En tout état de cause, le i-Flow illustre parfaitement la nouvelle langue de design « Fluidic Sculpture » de la marque en matière de design. Outre le caractère innovant de son design, le i-Flow se distingue aussi par une kyrielle de nouveautés technologiques parmi lesquelles des solutions ingénieuses pour réduire le poids du véhicule et donc en limiter la consommation et les émissions. Beaucoup de ces solutions techniques, et notamment les cellules solaires, ont été développées en partenariat avec BASF.

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Citroën DS3 Fashion victime

ArnoKatcha — Sun, 14 Mar 2010 17:45:22 +0100

Personnaliser son auto à l’envi vous fait envie ? Citroën joue à fond la carte marketing pour pimenter sa jolie DS3.

Il fut un temps, aux prémices de l’automobile, où l’acheteur avait le choix entre deux couleurs soit le noir et… le noir ! Cette célèbre boutade est d’Henry Ford qui parlait ainsi de son modèle T. De nos jours, la liste des options ne cesse de grandir et la personnalisation atteint des sommets. C’est ce phénomène, conjugué à la montée en puissance des automobiles “premium”, qui a engendré des produits tels que cette DS3 présentée aujourd’hui. L’exemple vient d’ailleurs et Mini (BMW) aura lancé cette mode désormais bien ancrée dans nos marchés. Concernant la Citroën, l’appellation DS n’a rien à voir avec les berlines moelleuses des années 60. Le patronyme ainsi repris sous-entend le luxe et la personnalisation.

D’une C3 “basique”, les designers sont parvenus à nous offrir une autre voiture, un style plus marqué. Sportif avec sa carrosserie trois portes et ses rangées de leds barrant la calandre avant, originale par les différents accessoires disponibles dont ces jantes magnifiques, l’ensemble ne manque vraiment pas d’attraits. Le résultat nous a beaucoup plu même si certains “strippings” étalés sur le toit de notre véhicule d’essai ne susciteront sans doute pas l’unanimité. À l’intérieur, c’est un tableau plus contrasté entre la planche de bord reprise de la récente C3 et quelques ajouts destinés à offrir une réelle exclusivité à ce modèle.

Ainsi les sièges typés sport au maintien parfait, l’équipement pléthorique dès les versions de base (hormis la navigation et la climatisation, tout est quasiment compris) ou encore – style à nouveau – ces inserts colorés, l’ensemble participe à une atmosphère luxueuse voire sportive si l’on considère, par exemple, le petit volant à méplat. Sans atteindre les standards germaniques, la finition et la qualité des matériaux paraissent remarquables, surtout si l’on considère les anciennes “petites” Citroën. Une nuance à ce niveau : quelques assemblages nous sont apparus un peu légers, sans doute à mettre au compte de ces premiers modèles produits.

Sous le capot, différentes possibilités s’offrent à l’acheteur, soit deux diesels HDi de 92 (dont une version n’émettant que 104g/km de CO2) et 110 ch, auxquels s’ajoutent de modernes moteurs à essence (conçus en partenariat avec BMW et montés dans la Mini), tels que le 1.4 de 95 ch ou le 1.6 décliné en 120 ou 150 ch. Notre voiture d’essai (92 ch HDI) s’est montrée à la fois sobre et suffisamment performante pour mettre en avant le châssis dynamique dont cette DS3 bénéficie. Évidemment, ceux qui apprécient la douceur de suspensions d’une Citroën trouveront peut-être que la mignonne se montre très ferme de ce point de vue, mais ce n’est pas au point d’être inconfortable. Et puis, en plus, cela rapproche la française de Mini, sa rivale désignée. Cette dernière s’avère plus chère mais dispose déjà d’une image en béton que devra encore se construire la jolie DS3. Elle ne manque en tout cas pas d’atouts pour y parvenir.

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Du grand luxe et du sport à Genève

ArnoKatcha — Sun, 07 Mar 2010 16:58:11 +0100

La voiture électrique, ce sera pour Paris, à l’automne

Une berline malaisienne néocontemporaine et carrossée en kevlar, une Lamborghini allégée, un cabriolet Bentley, une Bugatti, des chevaux moteur jetés en pâture à des VIP qui ne demandent que cela : Genève ne faillit pas à sa réputation de Salon de luxe. Loin des spots, des décibels et des hôtesses censées appâter le chaland, le palais « vert » aux allures tristounettes aura du mal à attirer une partie des 700.000 visiteurs attendus. Et les organisateurs de « l’Autre Salon », des associations genevoises opposées à cette grand-messe de l’automobile, doivent se résoudre à jouer sur le registre de l’humour à travers un slogan sans ambiguïté : « bouge ton c… »

Le vrai lancement de la petite voiture électrique qui sera d’abord commercialisée en leasing – « sous les 500 euros par mois », annoncent Peugeot et Citroën –, ce sera à l’automne au « Mondial de Paris » et à l’instigation des marques françaises. Dans l’immédiat, l’auto traditionnelle dévoile encore de beaux atouts, à l’image des Alfa Giulietta et Audi A1.

La première, attendue en mai, est aussi belle en réalité que sur les premières photos et sera disponible avec deux moteurs à essence et un diesel ; la seconde, produite, faut-il le rappeler, à Bruxelles, a les allures d’une vraie Audi dans le gabarit d’une citadine. Reprenant le concept de la Mini mais en version « high-tech », elle sera largement personnalisable autour de quatre moteurs : 1.2 et 1.4 TSI de 86 et 122 ch., 1.6 TDI de 90 et105 ch. Toujours dans le registre des citadines, Nissan lance la nouvelle Micra sous des formes classiques mais jugées plus populaires par le constructeur et uniquement en version 3 cylindres essence. Un choix symbolique après le « tout diesel » popularisé par la majorité des marques. Autre évolution : Mini fait son entrée dans le créneau des petites familiales avec une Countryman de 4 mètres de long et offrant quatre vraies places et une option « 4 roues motrices ».

Tout aussi innovateur est l’esthétisme moins agressif voulu par Peugeot : « nous ne renions pas notre passé, estime Marc Bocqué, porte-parole de la marque mais nous voulons plus de cohérence avec l’environnement et la future technologie douce. » Adieu donc la bouche « gourmande » sur la « 5 by Peugeot » annonçant à la fois les futures berlines, à côté du bel exercice de style d’un proto SR1 très épuré. À travers sa gamme DS, Citroën revendique un caractère sportif.
BMW Série 5, Mercedes E cabrio, sportive Audi S5, VW Sharan et Touareg, Porsche Cayenne, Mazda 5, Opel Meriva, SUV Nissan Juke, Mitsubishi RVR et Kia Sportage, Renault Wind roadster, Megane CC et Volvo S60 sont quelques-unes des autres « premières » du Salon. La question reste de savoir qui les achètera dans un marché européen qui mettra du temps à sortir de la crise. D’où la multiplication des synergies déjà connues ou annoncées à Genève – VW avec Suzuki, Mercedes avec le Chinois BYD – pour accélérer les ventes hors Europe et l’avènement d’une autre voiture plus « propre ».

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