Security

Fiabilité : les "petits" donnent la leçon

ArnoKatcha — Sat, 13 Feb 2010 12:02:20 +0100

Daihatsu, Lexus et Dacia détrônent les grandes marques habituées aux lauriers.

Il est toujours difficile d’établir un classement des voitures les plus fiables sur le marché. Les critères varient d’un pays à l’autre et les constructeurs, qui disposent d’enquêtes précises sur leur propre marque, ont souvent une fâcheuse tendance à tirer la couverture à eux. Pour y voir plus clair, il faut donc poser directement la question aux conducteurs. C’est précisément ce qu’ont fait les organisations de consommateurs de cinq pays auprès de leurs membres. L’autre volet de l’enquête consistait à demander aux propriétaires quelle marque de voiture ils recommanderaient. Et le résultat donne un classement étonnant.

Dacia devant Renault

Car sur la première marque du podium, on trouve… Daihatsu ! Un petit Poucet dans l’univers automobile, du moins en Europe. Lexus, la marque de luxe de Toyota, arrive en seconde position. Sur la troisième marche du podium, on trouve Dacia, le constructeur roumain qui appartient à Renault, et qui a fait beaucoup parler de lui avec la Logan. Test-Achats parle de coup dur pour la maison mère « puisque Renault n’occupe que la 28e place, à cause notamment du manque de fiabilité des modèles comme l’Espace, vendu entre 2002 et 2006 et le Grand Scénic 1.5 dCi, vendu depuis 2004. » Précisons tout de même que Renault obtient de bien meilleurs résultats en ce qui concerne ses modèles plus récents.

Electriques et électroniques

Parmi les problèmes de fiabilité les plus fréquemment cités au cours de l’enquête, ce sont les problèmes électriques arrivent en tête. Viennent ensuite les défaillances électroniques du moteur (12 % des cas), du freinage (12 % également) et du système de direction de la voiture (10 %).

en lire plus

Moto : le casque à peau

ArnoKatcha — Sun, 07 Feb 2010 21:24:41 +0100

Recouvert d’une membrane élastique posée sur du gel, ce casque belge réduit les lésions au cerveau.

Un chiffre pour commencer : lors d’un accident de moto, la tête est touchée dans huit cas sur dix. Et d’après une étude européenne, le choc rotationnel est la cause majeure des blessures graves infligées au cerveau. Pour bien comprendre cette notion de choc rotationnel, il faut savoir que notre cerveau n’est pas fixé à la paroi crânienne : il “flotte” dans le crâne, immergé dans le liquide céphalo-rachidien.

Lors d’un accident, même avec un casque, l’impact provoque le pivotement instantané de la tête, et le cerveau suit le mouvement rotatoire du crâne. Lorsque le choc est violent, les fibres nerveuses et les vaisseaux sanguins du cerveau se déchirent, avec les conséquences que l’on imagine (coma, paralysie, troubles neurologiques…). Les médecins appellent cela le “cisaillement intracérébral”.

Extensible et lubrifiée

C’est en cherchant une manière de diminuer cet effet de rotation que la société belge de casques Lazer a mis au point la technologie Superskin. Cette technologie brevetée est capable de réduire de 67,5% les risques de cisaillement intracérébral. Son principe de fonctionnement s’inspire directement de la nature puisqu’il s’agit de recouvrir le casque d’une “peau artificielle” de manière à limiter l’abrasion au moment de l’impact, et donc réduire le phénomène de rotation.

Concrètement, le casque est recouvert d’une membrane extrêmement résistante et très extensible (jusqu’à huit fois sa taille). Fixée sur la calotte du casque et reposant sur un matelas de gel, elle se comporte exactement comme la peau humaine sur le crâne. L’élasticité du revêtement alliée à la lubrification du casque permet à cette peau synthétique de glisser sans faire tourner le casque, divisant par quatre la vitesse de rotation au moment de l’impact.

en lire plus

Sécurité routière : tolérance zéro!

ArnoKatcha — Sun, 27 Dec 2009 11:39:54 +0100

Sept Belges sur dix y sont favorables. Le permis à points va faire mal…

En cette période de fêtes de fin d’année, vous êtes nombreux à vous méfier des contrôles d’alcoolémie qui se multiplient sur nos routes. La meilleure solution : ne pas boire. D’ailleurs, selon le baromètre AXA du comportement au volant, sept Belges sur dix sont favorables à la tolérance zéro en ce qui concerne l’alcool au volant. Un paradoxe, puisque le nombre de conducteurs s’autorisant à rouler sous l’influence de l’alcool est plus important en Belgique que dans le reste de l’Europe. Chez nous, un conducteur sur trois avoue faire ce type d’écart de temps en temps, contre un sur cinq en moyenne européenne. Précision supplémentaire : ce sont les conducteurs âgés qui transgressent le plus la loi sur l’alcool : 43 % de 55 à 64 ans contre 31 % de 35 à 44 ans.

Conducteurs sans permis

Dans ce contexte, on se dit que le permis à points, dont la mise en application est prévue pour le 1er janvier 2012, risque de faire mal. D’autant plus que ce type de permis, s’il fonctionne comme chez nos voisins français, ne se contente pas de sanctionner l’alcool ou la vitesse. Chaque infraction au code de la route (stationnement illicite, GSM au volant, stop non respecté) coûte un ou plusieurs points et, au bout du compte, c’est le permis qui s’envole. Avec pour conséquence une envolée du nombre de conducteurs circulant sans permis. Du côté de l’IBSR, on juge ce système efficace et justifié. Une position très différente de Touring, qui souligne « qu’un permis à points est un système purement automatique. Les tribunaux seront mis hors jeu, alors que la meilleure solution est que la justice puisse décider concrètement au cas par cas, comme maintenant. L’arsenal législatif qui existe actuellement est largement suffisant. »

en lire plus

Première mondiale : la ceinture de sécurité gonflable!

ArnoKatcha — Thu, 17 Dec 2009 08:41:26 +0100

Ford lancera les ceintures de sécurité arrière gonflables dans la prochaine génération de Ford Explorer. Par la suite, Ford projette d’offrir la technologie sur d’autres véhicules dans le monde…

Ford Motor Company commercialise les premières ceintures de sécurité arrière gonflables au monde, combinant les attributs des ceintures de sécurité traditionnelles et des airbags pour offrir un nouveau degré de protection en cas de collision pour les passagers arrière. Le nouveau système de retenue est conçu pour permettre de réduire les blessures à la tête, au cou et à la poitrine. Ces blessures sont plus courantes parmi les passagers arrière en raison du manque d’airbags traditionnels à l’arrière et parce que les occupants à l’arrière sont souvent des enfants et des personnes âgées.

Les progrès des méthodes de gonflement d’airbags et de construction des ceintures de sécurité ont permis à Ford et à ses fournisseurs de développer une ceinture de sécurité gonflable conçue pour se déployer sur le torse et l’épaule des occupants en 40 millisecondes en cas de collision. Au quotidien, la ceinture fonctionne à la manière d’une ceinture de sécurité conventionnelle, et elle est sûre et compatible avec les sièges de sécurité enfant et les rehausseurs. Au cours des recherches de Ford, plus de 90% des participants qui ont testé la ceinture de sécurité arrière gonflable l’ont qualifiée de plus confortable qu’une ceinture de sécurité traditionnelle parce qu’elle paressait rembourrée et plus douce. Ce facteur de confort pourrait améliorer le taux d’utilisation des ceintures de sécurité arrière de 61% aux États-Unis, par rapport au port de la ceinture par 82% des passagers avant.

En cas de collision frontale ou latérale, le diamètre accru de la ceinture de sécurité gonflable soutient plus efficacement le passager dans la position appropriée, en l’aidant à réduire le risque de blessures. Les capteurs de sécurité du véhicule déterminent la gravité de la collision en un clin d’œil et déploient l’airbag des ceintures de sécurité légèrement avant le déploiement des airbags avant. Chaque airbag tubulaire de ceinture est gonflé avec un gaz comprimé froid, qui s’écoule via une boucle spécialement conçue à partir d’un cylindre installé sous le siège. Le sac plié en accordéon de ceinture gonflable transperce le tissu de la ceinture et se remplit d’air, se déployant latéralement sur le corps du passager en pratiquement autant de temps mis par la voiture pour parcourir un mètre à vitesse normale sur autoroute.

L’utilisation de gaz comprimé froid à la place d’une réaction chimique produisant de la chaleur, typique des systèmes d’airbags traditionnels, signifie que les ceintures gonflées n’excèdent pas la température ambiante pour le corps du passager. Les ceintures gonflables se remplissent à une pression et une vitesse inférieures à celles des airbags traditionnels, parce que l’appareil n’a pas besoin de boucher un espace entre la ceinture et l’occupant. La ceinture gonflée permet de répartir cinq fois plus l’impact d’un choc sur le corps par rapport à une ceinture traditionnelle, ce qui élargit sa plage de protection et réduit le risque de blessure en répartissant la pression du choc sur une plus grande zone, assurant un support supplémentaire de la tête et du cou. Après le déploiement, la ceinture reste gonflée pendant plusieurs secondes avant de disperser son air à travers les pores du matériau de l’airbag.

en lire plus

Tests de sécurité Euro NCAP : 26 voitures à 5 étoiles

ArnoKatcha — Mon, 07 Dec 2009 20:47:06 +0100

À défaut de friandises et de jouets par milliers, Saint-Nicolas n’a pas été que le patron des écoliers, sortant de sa hotte quelques étoiles pour les constructeurs les plus sûrs…

À la fin du mois de novembre 2008, il y a donc pratiquement un an, l’Euro NCAP (European New Car Assessment Program) publiait la dernière série de ses tests de sécurité suivant l’ancien barème et titrait : « la dernière valse des 5 étoiles ? ». Un an plus tard, force est de constater que jamais autant de voitures n’ont reçu 5 étoiles en si peu de temps. Sur 32 voitures testées en 2009, 26 ont en effet reçu la cote maximale malgré l’introduction d’une nouvelle méthode d’évaluation.

Ces nouveaux tests intègrent, notamment, les dispositifs d’aide à la conduite comme le contrôle électronique de stabilité (ESP), l’antipatinage ou l’aide au freinage d’urgence (AFU), par exemple. L’attribution des points tient compte de leurs disponibilités en équipement de série (bonne note), en option (note moyenne) ou pas du tout (mauvaise note) sur les marchés de la communauté européenne. Comme le dit Michiel van Ratingen, secrétaire général de l’Euro NCAP, c’est rassurant et cela prouve que les constructeurs automobiles prennent réellement tous les aspects de la sécurité au sérieux. Reste que l’on peut toujours mieux faire, surtout en matière de protection des piétons où de nombreuses voitures sont encore et toujours sous le seuil de 50%.

Pour rappel, les tests se décomposent en quatre grands chapitres. Le premier analyse la sécurité offerte au conducteur et aux passagers en cas de collision avec un test de collision frontale décalée, un test de choc latéral contre une barrière déformable mobile, un test de choc latéral contre un poteau et un test de choc par l’arrière. On vérifie non seulement la résistance de la structure de la voiture, mais aussi le rôle des airbags et des appuie-tête (protection contre le coup du lapin). Cette protection revêt une grande importance car le coup du lapin est la blessure la plus courante quand un véhicule est heurté par l’arrière.

Un deuxième chapitre se penche surtout sur la protection offerte aux enfants par des tests de performances dynamiques des systèmes de retenue pour les enfants (fixations Isofix, entre autres), notant la protection d’enfants d’un an et demi et de trois ans contre des blessures possibles dans divers types d’accidents. Quant à la protection des piétons, on tient compte de l’espace sous le capot par rapport aux points durs, de la rigidité du capot et des ailes ainsi que de l’élasticité de la face avant, entre autres.

L’Euro NCAP attribue ensuite une seule note globale avec une notation allant jusqu’à cinq étoiles. Le nombre d’étoiles reflète le comportement du véhicule dans les quatre domaines décrits ci-dessus. Le score est calculé en ajoutant les points obtenus dans les quatre domaines, tout en s’assurant toujours qu’aucun domaine n’est négligé. Le tableau ci-dessous reprend les résultats obtenus lors des tests effectués en 2009 en fonction du nouveau système d’évaluation en donnant les pourcentages pour la protection des adultes, pour la protection des enfants, pour la protection des piétons et pour les aides à la conduite. La dernière colonne donne le nombre d’étoiles résumant la note globale.

Ajoutons d’ores et déjà une petite précision : comparaison n’est pas raison ! Toutes les voitures sont très logiquement testées par l’Euro NCAP de la même manière, mais il convient de tenir compte malgré tout de la catégorie à laquelle elles appartiennent et de leurs prix de vente : une auto vendue à moins de 10.000 euros est forcément moins bien équipée qu’une autre affichée deux, trois, quatre ou cinq fois plus chère…

Sur cette base, on peut se composer la voiture la plus sécuritaire qui soit : la protection des adultes d’une Chevrolet Cruze, la protection des enfants d’une BMW X1, Kia Soul, Toyota Avensis ou Volkswagen Polo, la protection des piétons d’une Honda Insight Hybrid et les dispositifs d’assistance d’une Infiniti FX ou d’une Renault Grand Scénic. Curieux assemblage…

en lire plus

Pneus hivers, le bon réflexe ?

ArnoKatcha — Mon, 23 Nov 2009 09:02:36 +0100

Affronter l’hiver avec des pneus adaptés est un réflexe élémentaire en matière de sécurité…

L’hiver approche à grands pas ! Il est donc plus que temps de fixer un rendez-vous avec votre réparateur agréé ou un spécialiste pour équiper votre voiture de pneus « hivers ». Diverses enquêtes le démontrent, le nombre d’automobilistes qui font le choix d’adopter des pneus « hivers » augmente chaque année, mais il y en a encore trop qui jugent que ce n’est pas nécessaire. Une voiture équipée de pneus hivers est effectivement plus sûre puisque ce type de pneus a été développé pour un usage dans des circonstances hivernales. Les réparateurs agréés et les spécialistes du secteur se feront un plaisir de vous informer et de vous conseiller des pneus hivers spécialement adaptés à votre voiture.

Les principaux avantages des pneus hivers sont l’amélioration de la tenue de route tant sur revêtement sec que mouillé, une meilleure adhérence sur la neige et le verglas et une mobilité accrue. De nombreux utilisateurs pensent pourtant que les pneus hivers ne sont utiles que par temps de neige ou de verglas. Rien n’est moins vrai. Le pneu hiver n’est pas un pneu neige, comme utilisé dans les pays où il neige beaucoup, mais un pneu dont les performances, lorsque la température tombe sous 7°C (dans nos régions en moyenne entre octobre et mars), sont en tous points supérieures à celles d’un pneu été.

C’est à partir de cette température inférieure à 7°C que les qualités d’un pneu hiver se révèlent pleinement, grâce à la composition particulière du mélange de caoutchoucs dans lequel on retrouve principalement du silicium, utilisé depuis les années 90, en offrant des prestations optimales. Le caoutchouc d’un pneu été durcit à cause du froid et perd en adhérence. Le caoutchouc du pneu hiver par contre est parfaitement adapté aux basses températures et conserve toute sa souplesse et en conséquence son adhérence. Même lorsque la température chute jusqu’à - 40°C.

Tous les pneus hivers modernes partagent une caractéristique commune : de nombreuses encoches dans les pains de gomme de la bande de roulement. Ces lamelles offrent un nombre important de points d’ancrage et améliorent l’accélération et le freinage dans des circonstances hivernales. Concrètement, lors de froides journées de pluie, les pneus hivers se montrent nettement plus efficaces que les pneus étés. En effet, à 80 km/h, une voiture équipée de pneus hivers a besoin d’une distance de 34 mètres pour s’arrêter, soit 6 mètres de moins qu’une voiture chaussée de pneus étés. Sur la neige, la différence en cas de freinage d’urgence à 50 km/h est de 31 mètres (63 contre 32 m).

Quoi qu’il en soit, les préjugés concernant les pneus hivers ont la peau dure. De nombreux utilisateurs considèrent que l’achat d’un pneu hiver est coûteux, que par rapport au pneu été, le pneu hiver est inconfortable et bruyant, qu’on ne peut pas rouler vite, qu’il consomme davantage, a une moins bonne tenue de route, que c’est ennuyeux de devoir procéder au montage/démontage et au stockage des pneus non utilisés ou encore qu’il n’y a plus de véritable hiver en Belgique. Rien n’est moins vrai comme on a pu s’en rendre compte en janvier et en février dernier : après plusieurs hivers consécutifs particulièrement doux (une température moyenne de 6,6°C en 2008 !), les premières semaines de l’année 2009 ont été très, très froides, avec 18 jours de gel et des températures minimales absolues comprises entre – 7 et – 23°C selon les régions.

À l’heure actuelle, sans compter que la plupart des marques pratiquent des offres spéciales fort intéressantes, la différence de prix entre un pneu été et un pneu hiver est quasi nulle, contrairement à voici cinq ans, lorsqu’un pneu hiver était encore en moyenne 20% plus onéreux. En choisissant un pneu hiver à l’indice de vitesse moins élevé, il est même possible de réaliser une économie. On peut en outre parfaitement acheter des pneus hivers prémontés sur un jeu de jantes supplémentaires. Un petit investissement qui est amorti en 2 ans. Il est bon de savoir qu’actuellement, un jeu de jantes en alu est souvent moins cher qu’un jeu de jantes en tôle peu esthétiques. Dans ce cas aussi, le réparateur agréé ou le spécialiste seront de bons conseils. Le changement des 4 pneus n’est plus alors qu’une question de quelques minutes : quinze minutes suffisent à des techniciens qualifiés pour remplacer quatre pneus étés par un jeu de pneus hivers…

Par ailleurs, grâce aux pneus hivers, les pneus étés durent plus longtemps parce qu’ils sont utilisés moitié moins. En outre, entreposer des pneus ne pose plus problème de nos jours. Les réparateurs agréés et les spécialistes peuvent en effet stocker vos pneus étés durant l’hiver selon les règles de l’art. Et vos pneus hivers durant l’été ! Cette formule assure une plus grande sécurité car les pneus sont vérifiés par un homme de métier qui peut, le cas échéant, attirer l’attention sur des défauts. Quant au bruit et au confort, la technologie contemporaine en matière de bande de roulement, du profil et de matériaux utilisés assure le même niveau de confort acoustique et plastique que celui des pneus étés. Enfin, la limitation de la vitesse n’est plus à l’ordre du jour avec des pneus hivers. À l’heure actuelle, les manufacturiers proposent des pneus hivers avec des codes de vitesse allant jusqu’à 270 km/h.

Pour des performances optimales, il est vivement conseillé de monter quatre pneus hivers identiques sur un véhicule. Équiper sa voiture de seulement deux pneus hiver peut, créer de l’instabilité sur une surface humide ou recouverte de neige, particulièrement dans les virages ou en freinage, ce qui déclenche des problèmes de sous- virage et/ou de survirage. La profondeur du profil de la bande de roulement est également cruciale. Même si la loi belge oblige les automobilistes à remplacer un pneu à partir d’une profondeur de 1,6 mm, il vaut mieux remplacer des pneus hivers utilisés dans des conditions hivernales extrêmes à partir de 4 mm.

En général, on utilise des pneus hivers entre fin octobre et début avril. Pour rappel, pendant cette période (du 1-10 au 30-04), la loi autorise l’utilisation de pneus hivers ayant un code de vitesse inférieur aux pneus d’origine à condition d’apposer visiblement sur le tableau de bord un autocollant indiquant la vitesse maximale du pneu, mais pas inférieur à Q (160 km/h) conformément à la directive 92/93 de la Communauté européenne. Certains pneus hivers peuvent être pourvus de clous. La loi belge autorise leur usage du 30 octobre au 1er avril sous réserve d’un arrêté ministériel.

Les pneus hiver, aussi appelés pneus neige, pneus thermiques, ou pneus lamellaires, peuvent être reconnus par le marquage M+S (ou « MS », « M/S », « M-S », « M&S ») sur le flanc du pneu. Selon les normes actuelles en vigueur, les pneus hiver doivent porter la marque européenne d’approbation sur le côté, qui est un « E » majuscule dans un cercle, ou un petit « e » au centre d’un rectangle. Ils peuvent aussi porter d’autres symboles qui se rapportent à la saison hivernale, comme trois montagnes stylisées, des flocons de neige ou d’autres éléments similaires, mais selon la loi, ils ne sont pas obligatoires : ce sont des symboles supplémentaires que le fabricant de pneus a décidé d’utiliser pour montrer que le pneu comporte certaines caractéristiques de performance pour les surfaces recouvertes de neige.

Le contrôle de la pression a une influence considérable sur les pneus qui, si elle est incorrecte, peut modifier le comportement du véhicule et provoquer une usure irrégulière, une rotation bruyante, une réduction considérable des mouvements réguliers et une plus grande consommation de carburant. Les pressions correctes sont établies par le constructeur du véhicule et se trouvent dans la brochure du véhicule comportant les instructions et les conseils pour l’entretien. En l’absence d’indications précises, la pression à adopter doit être la même que celle des pneus été, et dans le cas d’une très grande utilisation sur autoroutes, la pression doit être augmentée d’un maximum de 0.2 ou 0.3 bars. Se rappeler que la pression d’un pneu doit toujours être mesurée lorsque le véhicule est froid, et de préférence une fois par mois. Contrôlez les variations de pression par rapport à la température de l’environnement (une pression de 2.0 bars mesurée à +20°C va baisser à 1.74 bars à -5°C, et à 1.59 bars lorsque la température descend à – 20°C).

Bref, il est plus que temps de prendre contact avec qui de droit pour prendre les bonnes dispositions afin d’affronter l’hiver du bon pneu.

en lire plus

La Fiat 500 injustement recalée ?

ArnoKatcha — Fri, 06 Nov 2009 09:03:35 +0100

Le 27 octobre dernier, “La Dernière Heure” annonçait que la Fiat 500 se voyait recalée une fois sur deux au contrôle technique.

Pour tous les amateurs de la craquante citadine, il s’agit d’une information alarmante à plus d’un titre. Le problème survient lors du test “Eusama” qui vérifie l’efficacité des amortisseurs. La machine qui fait “rebondir” la suspension arrière affiche des taux de contact très bas, parfois même nuls, d’où l’attribution d’une carte rouge au propriétaire du véhicule. De son côté, l’importateur, contacté par nos soins, réfute ces résultats. Pire, selon Dominique Fontignies, porte-parole de la marque en Belgique, « Le test est inadapté et ne correspond pas aux réalités des automobiles actuelles » (un avis d’ailleurs partagé par le club automobile Touring).

Toujours selon Dominique Fontignies, un autre argument plaide dans ce sens : « Aucun autre cas semblable n’a été révélé ailleurs en Europe. » En réalité, le problème est connu depuis longtemps et il ne concerne pas seulement la 500, loin s’en faut…

Revoir le test

D’autres petites voitures légères échouent également à ce test, c’est ce que confirme le Goca, l’organisme de contrôle. Pour notre part, nous avons assisté à une expérience de ce genre qui mettait en cause une Suzuki Alto. Ce fameux test Eusama venait d’être mis en place et la Suzuki en question échoua, nous étions en… 1992 ! C’est à cette époque que quelques astuces furent trouvées pour pallier le phénomène de rebond : baisser la pression des pneus jusqu’à la limite admise par le constructeur et placer un sac de sable dans le coffre ou une personne assise aux places arrière pour alourdir le train roulant !

Seulement voilà, ce stratagème de surpoids n’est toléré que pour les voitures dont l’essieu arrière n’atteint pas 300 kg, ce qui n’est pas le cas de la Fiat 500. Quoi qu’il en soit, ces procédures peu orthodoxes prouvent qu’un problème existe et qu’il faudrait y remédier par des textes clairs et des tests qui devront l’être tout autant. Et en attendant une décision officielle des autorités ? Si vous êtes propriétaire d’une 500 et désireux de la revendre, prenez contact avec l’importateur. Pratiquement, gonflez vos pneus au minimum requis et placez un peu de poids dans le coffre, cela vous offrira une chance supplémentaire de passer ce cap sans encombres. Une dernière précision : nous avons testé à plusieurs reprises cette auto et n’avons jamais relevé aucun problème lié à la tenue de route. Il semble donc urgent que le Goca adapte ses contrôles aux plus récentes normes européennes en vigueur.

en lire plus

Quelle sécurité pour les voitures électriques ?

ArnoKatcha — Thu, 15 Oct 2009 10:55:24 +0200

Températures de fonctionnement, crash tests, poids supplémentaire. L’électricité pose de nouveaux défis aux constructeurs.

À partir de l’année prochaine, les voitures électriques feront progressivement leur arrivée sur le marché de la grande série. Outre les problèmes d’autonomie, de coûts et d’approvisionnement, ce nouveau mode de locomotion redistribue également les cartes en matière de sécurité. Car une voiture électrique présente la spécificité d’être alimentée par une batterie de très forte puissance. Pas de carburant à bord, donc, mais un système électrique complexe dont il faut tenir compte, notamment au moment des chocs. Les batteries doivent donc être placées sous surveillance permanente, hermétiquement enfermées et protégées des chocs.

Température sous surveillance

Chez Volvo, spécialiste en matière de sécurité, les ingénieurs analysent actuellement les différentes phases d’un accident et développent des solutions uniques, tant pour les équipements techniques que pour la protection des passagers. En conduite normale, un système de surveillance sophistiqué veille à ce que chaque cellule de la batterie maintienne sa température optimale de fonctionnement et son niveau de tension correct. En cas de problème, la batterie est automatiquement coupée.

Le gaz évacué

Afin de réduire les effets d’une collision, la batterie est logée entre les arches de roues arrière, et donc séparée des zones à déformation programmée. Si, malgré tout, la batterie est endommagée et que du gaz s’en échappe, il est évacué par des buses spéciales aménagées sous la voiture sans aucun contact avec les occupants. De même, en cas d’extrême chaleur, les passagers sont protégés de la batterie, hermétiquement enfermée. Au moment de l’impact, des capteurs reliés à la batterie envoient leurs données à l’ordinateur qui commande alors la coupure de l’alimentation pour éviter tout court-circuit. Enfin, la batterie dispose d’un coupe-circuit fonctionnant comme une mise à la terre domestique en cas de défaillance.

en lire plus