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Radars : un message ambigu

ArnoKatcha — Sun, 14 Mar 2010 17:07:36 +0100

Des panneaux pour sensibiliser les automobilistes, c’est bien. Mais pas lorsqu’ils ne sont pas clairs...

Le 26 février dernier, les radars fixes installés au bord des autoroutes wallonnes se sont “enfin” mis à crépiter. Pourquoi pas avant ? Il a tout d’abord fallu attendre (des années) la mise en place opérationnelle de la liaison numérique (il ne s’agit plus d’appareils photos argentiques) entre les bornes et le centre Perex qui décrypte les images. Ensuite, une fois que celle-ci fut activée, ce sont les panneaux qui manquaient. Et pas un seul, mais bien trois. Ainsi l’a voulu le ministre Benoît Lutgen.

Panneaux trompeurs

Le premier panneau est censé attirer l’attention de l’automobiliste sur la dangerosité de la zone en précisant le nombre d’accidents graves à cet endroit. Le second indique qu’un radar pourrait se situer dans cette zone, et le troisième, enfin, a pour but de sensibiliser les conducteurs à la sécurité routière. Pour ce faire, le nombre de morts sur les routes wallonnes est clairement indiqué : 411 tués en Wallonie. C’est affreux, mais éminemment trompeur. Pourquoi ? Tout simplement parce que l’on donne le chiffre des tués sur l’ensemble du réseau routier pour justifier une politique sécuritaire axée sur les autoroutes.

67 morts, pas 411

En voyant ce panneau, vous vous dites peut-être qu’il y a eu 411 morts sur les autoroutes wallonnes en 2008. En réalité, il y en a eu… 67 ! Tous les autres décès ont eu lieu sur les routes secondaires. Notre but n’est pas, en donnant un nouvel éclairage à ces chiffres, de nier l’impact de la vitesse sur la gravité des accidents. On va plus vite sur autoroute, donc les accidents y sont plus graves. Par contre, ils y sont infiniment moins nombreux que sur les routes secondaires, et ce n’est donc probablement pas là que se joue le nœud du problème de la sécurité routière.

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La bataille du CO2

ArnoKatcha — Sun, 07 Mar 2010 16:49:36 +0100

Kia râle et dénonce un complot en faveur de certaines marques

La vente des modèles qui donnent droit à des primes fiscales atteint des records depuis le début de l’année.

C’est l’enjeu commercial de l’année pour les vendeurs de voitures : bien placer leurs modèles dans les catégories qui donnent droit aux meilleures réductions d’impôts. Une vraie bataille est en cours. Et les marques qui restent sur le carreau, comme Kia, n’ont pas de mots assez durs pour dénoncer un système jugé déloyal. Explications.
Pour rappel, les aides fédérales aux particuliers pour l’achat de voitures neuves plus respectueuses de l’environnement varient selon qu’un véhicule émet moins de 105 grammes de CO2/km ou moins de 115 grammes de CO2/km. Pour la première catégorie, la prime est de 15 % du prix de base (avec un plafond de 4.540 euros) ; pour la seconde, la prime est de 3 %. Dans les deux cas, ces primes sont déduites directement sur la facture. Selon le ministre des Finances, Didier Reynders (MR), et le secrétaire d’État à la fiscalité environnementale, Bernard Clerfayt (MR), ces primes seront maintenues en 2010 et en 2011.

« C’est un élément important de soutien au secteur automobile, mais aussi d’orientation vers les véhicules les moins polluants », a déclaré Didier Reynders en marge du dernier Salon de l’auto. En 2008, les primes vertes avaient coûté 36 millions d’euros à l’État fédéral, contre 65 millions en 2009. En 2010, le gouvernement prévoit de débourser 100 millions. Pour le premier mois de l’année 2010, 10,7 millions ont déjà été payés (pour 4,2 millions en janvier 2009).

En quelques années, les primes ont boosté les ventes de véhicules propres. En 2009, la part des voitures neuves concernées par ces primes a atteint 16 % de l’ensemble des immatriculations. Ce n’était que 8 % en 2008…

« La réduction fiscale, c’est désormais l’argument de vente numéro 1. La première chose que les acheteurs vous demandent lorsqu’ils arrivent dans le showroom, c’est “montrez-moi les voitures qui donnent droit à la réduction !” », commente un importateur à Bruxelles.

La lettre de Kia

Si toutes les marques ou presque parviennent à positionner des véhicules dans la catégorie des moins de 115 gr, elles sont seize seulement à proposer des véhicules dans la supercatégorie des moins de 105 gr, celle qui a le plus de succès auprès des consommateurs. Et les importateurs qui sont tout juste au-dessus de la limite fatidique râlent. Fermement. Malgré une offre de petits véhicules peu gourmands, Kia, par exemple, est toujours au-dessus de la limite des 105 gr, avec la Picanto (112 gr) ou la Cee’d (110 gr).

« La situation est unique en Europe. Les paliers ont été décrétés par le législateur belge, main dans la main avec certains groupes ou certaines marques ! C’est une ségrégation inacceptable qui entraîne une concurrence déloyale, le tout à charge du contribuable », vitupère Benoît Morenne, le directeur général de Kia Belgium. « J’ai écrit au secrétaire d’État Clerfayt pour dénoncer cela. Il n’a même pas daigné me répondre ! Je ne critique pas le fait que l’on donne des avantages aux voitures propres, mais il faudrait un système linéaire, avec des primes qui évoluent. Qu’on arrête avec ce système stupide de paliers ! Une voiture qui rejette 106 grammes est-elle vraiment moins bonne qu’un modèle à 105 grammes ? ». Pour Benoît Morenne, ancien patron du Salon de l’auto, il y a eu collusion entre l’État et certains groupes automobiles.
Lesquels ? « Voyez ceux qui sont les plus représentés dans la bonne catégorie ! ». Les paliers ont été décrétés par le gouvernement en 2004, à un moment où aucune marque ou presque n’avait de modèles dans ces catégories, relativise la Febiac, la fédération belge de l’industrie automobile ! « Ces paliers n’ont pas été choisis par hasard. Les “conseillers” qui ont soufflé les chiffres au gouvernement étaient très bien informés, très bien guidés par certains groupes ! »

Pour Benoît Morenne, Kia subit des pertes sèches à cause de ce système. « Ce n’est pas tenable. Les acheteurs sont obnubilés par ces primes. Et nous perdons des ventes. Pour Kia, seules les normes européennes Euro 5 ou Euro 6 devraient avoir une valeur légale. La Belgique impose sur son marché des normes différentes, qui avantagent certaines marques au détriment d’autres. Cette concurrence est déloyale. » Une action judiciaire en vue ? « Pas pour l’instant. J’attends la réponse de M. Clerfayt », nous répond Benoît Morenne, qui espère en fait que le système meure de sa belle mort… « Vu le succès des primes, le gouvernement va vite se rendre compte que les budgets prévus ne suffiront pas. Selon moi, ce sera fini avant 2011, peut-être déjà au prochain contrôle budgétaire en avril. »

Du côté du gouvernement, on maintient ses engagements même si, à terme, des normes plus sévères pourraient effectivement être édictées. « Pour l’instant, il n’est pas question de revoir la mesure. Mais il est vrai que si les constructeurs continuent à produire de plus en plus de véhicules à moins de 105 g de CO2 par km, il faudra réfléchir pour adopter des normes plus strictes », explique le ministre Didier Reynders.
Le niveau moyen des émissions de CO2 des voitures neuves vendues en Belgique s’établit aujourd’hui en moyenne à 142 grammes par kilomètre parcouru. C’est le meilleur résultat européen. Ce score est en partie lié à l’impact des primes pour les particuliers (n’oublions pas les aides régionales) mais aussi à la révision du système de taxation des voitures de sociétés. Aujourd’hui, plus une voiture de société rejette de CO2 et plus elle coûte à l’employé (l’avantage en nature est majoré selon le coefficient de CO2). Du chemin reste encore à parcourir : en 2012, l’Europe imposera des rejets moyens de 130 grammes de CO2 par voiture, et de 95 grammes en 2020. Seuls trois modèles vendus aujourd’hui en Belgique (certaines VW Polo, Smart et Toyota Prius) sont déjà sous cette barre des 95 grammes.

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SALON 2010 - Prime CO2 : un choix en question

ArnoKatcha — Wed, 20 Jan 2010 09:05:12 +0100

C’est Benoît Morenne (Kia Belgium), qui allume le pétard : pourquoi l’État a-t-il fixé arbitrairement à 104 et 114 gr de rejet de CO2 au kilomètre les normes donnant droit à une réduction du prix d’achat ?

L’ex-Commissaire général du Salon répond lui-même : « parce que la main du législateur a été tenue par certains importateurs influents qui ont servi leurs propres intérêts » . Pas de chance pour Kia et d’autres : leurs voitures ne rentrent pas dans ce créneau, sauf à demander aux ingénieurs coréens de gagner quelques grammes de CO2 sur les moteurs « belges ». Benoît Morenne plaide dès lors pour une défiscalisation linéaire ou exponentielle, voire pour des règles européennes. Une consolation : Kia a financé tout seul une garantie de 7 ans « qui justifie 4 achats sur 5 à notre stand ».

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SALON 2010 - Acheter au salon : “la” bonne affaire ?

ArnoKatcha — Thu, 14 Jan 2010 18:40:58 +0100

Faut-il se laisser tenter au moment de la grand-messe automobile et, si oui, comment mener à bien les négociations ? Voici quelques pistes…

La première étape peut paraître ridicule, mais demeure pourtant essentielle : il faut, avant de se poser la question d’acheter ou pas, savoir ce que l’on veut acheter ! En d’autres mots, l’auto qui satisfera vraiment vos besoins. Une grande famille à transporter tous les jours ou seulement une fois par an pour les vacances ? Parcours mixte ou la ville pour l’essentiel du temps ? Des kilomètres à rallonge ou de fréquents arrêts ? Autant de points à éclaircir et qui vous donneront, outre le point crucial lié au budget, une idée précise du modèle à viser. Établissez alors une liste des véhicules qui pourraient vous satisfaire et nous pouvons passer au salon !

La réflexion

Question donc : faut-il acheter sur place ? La réponse n’est pas catégorique et dépendra de nombreux facteurs. Un premier conseil avant même de débuter votre visite : attention à l’effet d’emballement. La foule, les véhicules placés comme des œuvres d’art, l’envie de “craquer” sont autant d’éléments qu’il faut dompter. À ce titre, la liste que nous vous conseillions de dresser pourrait vous être bien utile pour y parvenir. Autre interrogation : est-il possible de signer un bon de commande au salon ? Comme à chaque édition, ce débat animera les différents stands. Ce qui est certain, c’est qu’il y a toujours moyen d’acheter – et donc de signer – sur place. Pour autant, certaines marques disent n’employer là que des “informateurs”, sous-entendant ainsi ne pas vouloir convaincre à tout prix le client qui pourrait, par la suite, regretter son geste… Une remarque importante à ce stade : le consommateur bénéficie toujours d’un délai de réflexion – 7 jours ouvrables – si la vente a lieu sur place (au salon donc, pas si la signature se fait chez un concessionnaire). L’idéal, selon nous, serait de se rendre au salon, d’aller voir tous les modèles sélectionnés et de discuter avec ces “conseillers”. Ensuite, prendre rendez-vous chez un concessionnaire de la marque. Cela vous permettra de mûrir pleinement votre réflexion.

La transaction

Votre rendez-vous s’est avéré fructueux, la voiture est choisie ? Reste à négocier une remise… qu’il faut oser demander ! Séparez bien les options gratuites de la remise proprement dite et de la reprise de votre ancien véhicule. Pour les options (et autres packs), ce sera assez simple à obtenir d’autant que certaines – comme la peinture métallisée par exemple – ne coûtent quasiment rien au constructeur. Pour la remise, faites jouer la concurrence, y compris entre concessionnaires d’une même marque. Une évidence cependant : vous obtiendrez plus pour un gros SUV – à la marge confortable – que sur une citadine à 10.000 euros ! À ce propos, n’espérez pas trop décrocher 10 % sur un tout nouveau modèle, la demande “naturelle” suffira à générer assez de ventes pour que le vendeur écoule ses produits sans les brader. Par contre, des remises plus importantes pourront être consenties pour un modèle vieillissant ou n’ayant pas (plus) les faveurs du public ou encore sur des véhicules stockés en concession.

Le financement

L’achat se finalise et à moins de payer “cash” votre nouvelle acquisition, il vous faudra passer par un crédit. Commençons par balayer l’idée préconçue qui voudrait que le “garagiste” propose toujours des conditions moins intéressantes que celles offertes par les banques “classiques”. Il n’y a pas de règles en cette matière, il faut comparer avec attention en prenant soin de disséquer les contrats proposés. Question financement, nous pourrions résumer la situation – pour un particulier s’entend – à trois formules principales. La première, c’est la vente à tempérament, soit un crédit “classique” assorti d’un acompte (généralement les 15 % légaux) et ensuite autant de mensualités pour devenir, à l’échéance du contrat, propriétaire du véhicule. Seconde possibilité, le prêt à tempérament où l’on finance la (quasi-)totalité de l’achat sans nécessairement d’acompte. Enfin, troisième solution aux multiples facettes : le crédit-bail. Qu’il s’agisse de “renting”, “personal leasing” ou de bien d’autres appellations plus ou moins commerciales, la formule reste la même : vous payez mensuellement un loyer (souvent modeste) et, en fin de contrat, il faut régler une dernière mensualité pour devenir propriétaire de la voiture. Somme qui représente le solde, différence entre ce que vous avez déjà versé et le prix de la voiture au départ. Ces “contrats-baux” reviennent finalement toujours plus cher que les financements classiques. Au final, et quelle que soit la formule choisie, un seul mot d’ordre à retenir : comparaison sera raison !

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Voitures de société : une sur deux ou quatre sur cent ?

ArnoKatcha — Tue, 12 Jan 2010 09:50:11 +0100

Les vrais chiffres ne sont pas toujours ceux que l’on croit. Petite mise au point entre amalgames et inexactitudes.

On en a parlé et reparlé au moment des discussions budgétaires de l’État. La voiture de société fut dans la ligne de mire et le sera probablement encore. Pourtant, pour bien cerner tous les phénomènes qui lui sont liés, il serait plus approprié de parler de “voiture-salaire” plutôt que de “voiture de société”, notamment pour mettre un terme aux (fausses) idées reçues. La première concerne la véritable proportion de la voiture de société en Belgique. En 2008, 535.000 voitures neuves ont été immatriculées. Et les statistiques nous apprennent qu’une petite moitié d’entre elles l’ont été par des entreprises ou des travailleurs indépendants. Et qui dit “entreprise” pense “société”. Le raccourci est vite fait : la moitié des voitures belges sont des voitures de société…

4 % du parc roulant

C’est évidemment faux. Seules 36 % des voitures sont immatriculées par des assujettis à la TVA. Parmi elles, 18 % sont des véhicules professionnels utilisés par des indépendants, 8 % sont des outils de travail indispensables pour travailleurs non-sédentaires et moins de 10 % sont utilisées par des employés et des cadres dont la fonction est sédentaire. Et c’est précisément cette dernière catégorie qui est montrée du doigt et placée sous un feu nourri de critiques relatives aux fameuses “voitures de société”. Pourtant, 10 % des immatriculations, cela fait 50.000 unités par an. Comme elles restent en moyenne quatre ans dans les mains de leur premier propriétaire, elles représentent donc 4x50.000, soit 200.000 unités dans le parc automobile belge. 200.000 parmi les 5.200.000 voitures de tourisme qui circulent dans notre pays, cela fait 4 %. On est loin, vraiment très loin, des 50 % !

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L’Opel Insignia élue « Voiture de Leasing de l’Année 2009 »

ArnoKatcha — Wed, 06 Jan 2010 10:02:45 +0100

L’Opel Insignia a décroché récemment le titre convoité de « Voiture de Leasing de l’Année 2009 » lors de l’élection annuelle organisée par ING Car Lease Belgium…

Le jury, constitué de trois gestionnaires de parc automobile, de deux journalistes automobiles et de quatre spécialistes d’ING Car Lease, a élu l’Opel Insignia parmi les gagnants « Best in Class » des quatre catégories, à savoir Toyota iQ (Economy), Renault Mégane (Business), Opel Insignia (Business+) et Mercedes E (Executive). Dans sa catégorie spécifique, l’Opel Insignia a devancé la Skoda Superb et la Toyota Avensis. Le monde Fleet a également pu désigner sa voiture de leasing préférée via le site d’ING Car Lease. Ici aussi, l’Opel Insignia a remporté le plus de voix et, dès lors, le Prix du Public.

Pour l’évaluation des trois nominées par catégorie, le jury s’est basé sur un certain nombre de critères, tels que le programme de livraison, les délais de livraison, la consommation et les émissions CO2, la qualité de l’importateur et du réseau de distributeurs, la sécurité, la fiabilité et la valeur résiduelle. Des essais pratiques complets font aussi partie des critères de sélection. À cette fin, deux Insignia à moteur Diesel 2.0 CDTI de 130 chevaux ont été mises à disposition.

Les utilisateurs de voitures de société ont un profil spécifique : ils roulent en moyenne 40.000 kilomètres par an (soit 4 fois plus qu’un particulier). Ce kilométrage élevé influence leur choix : outre le confort et la sécurité, la fiabilité, les coûts de réparation et d’entretien ainsi que la valeur résiduelle s’avèrent également déterminants. Depuis 1991, ING Car Lease attribue le titre de « Voiture de Leasing de l’Année » au véhicule qui répond le mieux aux critères précités.

La réglementation européenne stipule qu’en 2012, l’industrie automobile devra produire des véhicules dont les émissions de CO2 ne dépassent pas 120gr/km et qu’en 2015, tous les véhicules en circulation devront répondre à ces critères sous peine d’amendes croissantes par gramme supplémentaire émis. Cette réglementation influence de plus en plus les constructeurs, les conducteurs et les sociétés de leasing qui opteront résolument pour les véhicules hybrides dans les plus petits segments, en cas d’utilisation inférieure à 35.000 kilomètres par an. ING est particulièrement favorable aux alternatives électriques.

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Auto, le Belge accro

ArnoKatcha — Fri, 06 Nov 2009 06:26:35 +0100

Une récente enquête de la firme Europcar menée auprès de 5.000 Européens (sept pays) voulait mieux cerner les changements en matière de mobilité en temps de crise.

Résultat : 90 % des sondés ont modifié leurs habitudes de conduite pour des raisons de coûts au cours des 12 derniers mois. Mais le Belge figure parmi les plus réticents quand il s’agit de délaisser sa chère automobile. En effet, si les Italiens et les Espagnols (près de 50 % !) semblent plus enclins à vouloir se passer d’au moins une voiture dans le ménage, le Belge figure bon dernier de la classe avec “seulement” une personne sur quatre prête à s’en séparer…

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Carburants Essence ou diesel ?

ArnoKatcha — Mon, 02 Nov 2009 16:24:33 +0100

Plus de la moitié du parc automobile belge roule au mazout, mais ce n’est pas forcément le bon choix.

Une majorité de Belges ne devraient pas rouler au mazout, c’est ce que tend à démontrer une étude menée par le club flamand d’automobilistes VAB initiée par l’engouement actuel pour les petites voitures diesel (lui-même suscité par les primes gouvernementales). Même en faisant abstraction des incitants financiers, on se rend compte que la “diésélisation” du parc automobile belge a pris l’apparence d’une véritable lame de fond. La part de marché du diesel sur nos routes a en effet doublé au cours de ces 20 dernières années, et plus de la moitié des voitures roulent actuellement au diesel.

Consommation réelle

Est-ce vraiment un choix rationnel ? Selon le VAB, la réponse est non. Enfin, pas toujours… Pour le démontrer, l’étude a mesuré la consommation réelle de plusieurs voitures actuelles équipées d’un moteur diesel ou essence sur un parcours typiquement belge, à des vitesses variables et successives de 30, 50, 70 et 90 km/h. Le club a ensuite calculé le coût total au kilomètre. Premier constat : la consommation réelle des moteurs à essence est plus proche de celle annoncée par le constructeur. Le test a ainsi démontré un surcroît de 10 % dans le cas de l’essence, contre 20 % en ce qui concerne le diesel.

Le cap des 15.000 km

Ensuite, et c’est le plus important, le coût de revient d’une voiture diesel est plus élevé que celui d’une voiture roulant à l’essence pour les conducteurs parcourant moins de 15.000 km par an. Or, c’est le cas d’un conducteur belge sur deux ! De plus, l’utilisation exclusivement urbaine d’une voiture à moteur diesel entraîne une série de problèmes mécaniques, notamment au niveau du filtre à particules (pour les voitures qui en sont équipées) qui ne parvient pas à se “régénérer”. Bref, si vous roulez en ville et que vous ne dépassez pas 15.000 km par an, optez pour un moteur à essence.

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Voitures électriques : 120% de déduction fiscale

ArnoKatcha — Mon, 16 Nov 2009 08:54:05 +0100

Le Gouvernement fédéral a bouclé son budget 2010 en retouchant la fiscalité des véhicules de société. Objectif : récolter environ 150 millions d'euros!

Une bonne nouvelle cependant dans ce cadre : les voitures à zéro émission de de CO2 bénéficieront largement des mesures fiscales revues. En effet, ces voitures, c'est-à-dire essentiellement des véhicules électriques, bénéficieront d'une déduction fiscale de 120%! Reste à savoir si l'offre des constructeurs auto en matière de voitures électriques permet aux entreprises de s'équiper de tels véhicules. Ils sont rares aujourd'hui, et ceux disponibles sur le marché sont soit peu adaptés à l'entreprise (on pense à la Reva) soit très coûteux (les Tesla par exemple, photo ci-dessus)...

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Eco-Bonus et... Eco-Malus en Région wallonne

ArnoKatcha — Sat, 17 Oct 2009 19:04:31 +0200

Vous souhaitez changer de voiture en 2010 ? Lisez attentivement les lignes qui suivent : elles vous feront certainement économiser de l’argent.

Le ministre wallon du Budget, André Antoine (CDH), vient de présenter la refonte du système des Eco-Bonus. Et comme annoncé, il y a adjoint un Eco-Malus. Autrement dit, en plus de la carotte, le ministre va aussi agiter le bâton devant les automobilistes.

La carotte, c’est l’Eco-Bonus. La prime est portée à 1.200 euros (1.000 dans le système précédent), un maximum qui sera obtenu à l’achat d’un véhicule émettant moins de 98 g/CO2. Mais des « ristournes » seront déjà accordées à l’achat de toute voiture émettant moins de 137 g/CO2. Soit la moyenne actuelle du parc automobile wallon. Le ministre fixe toutefois une limite à son compteur : le prix d’achat ne peut dépasser 20.000 euros et 25.000 euros pour les personnes handicapées et les familles comptant trois enfants et plus. Ce critère intervient également pour majorer le montant de l’Eco-Bonus.

A noter : ceux qui optent pour le LPG, pourront cumuler l’Eco-Bonus avec la prime octroyée pour le choix de ce carburant moins polluant.

Mais la nouveauté en 2010, vous l’aurez compris, c’est la sanction qui frappera celui qui fera le choix de polluer plus : elle pourra atteindre jusqu’à 1.500 euros. Ainsi le particulier qui achètera une voiture plus polluante que la précédente (à condition que celle-ci émette plus de 137 g/CO2) se verra appliquer un Eco-Malus, dont le montant variera selon les émissions de son pot d’échappement. Dans le cas présent, le nombre d’enfants au sein du ménage ou la présence d’une personne handicapée adoucira la sanction, voire l’annulera. « Il faut tenir compte de la nécessité pour ces familles de disposer d’un véhicule plus grand et donc plus lourd », explique-t-on au cabinet d’André Antoine.

Ce système s’appliquera lors de l’achat d’une voiture neuve mais aussi pour l’acquisition d’un véhicule d’occasion. A bon conducteur, salut !

Enfin, pour les distraits qui n’auraient pas pris connaissance du fonctionnement de l’Eco-Bonus précédent, cette précision : le ministre ne va pas placer des caméras chez tous les concessionnaires de Wallonie. La prime/sanction sera simplement intégrée dans le calcul de la taxe de mise en circulation, que chacun doit acquitter lorsqu’il change de voiture. Le fédéral récoltera et restituera les Eco-Malus perçus à la Région (ou réclamera les Bonus versés).

Pour l’heure, le ministre du Budget table sur une rentrée, pour la Région, de quelque 35 millions d’euros. Un « carburant » bien nécessaire dans le moteur de la Région wallonne, lancé pour cinq ans dans la traversée de cette plaine aride qu’est l’austérité.

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