Salon 2010

En attendant « l’effet Salon »…

ArnoKatcha — Mon, 01 Feb 2010 18:58:32 +0100

Le premier mois de l’année 2010 est positif par rapport à celui de l’année 2009, mais « l’effet Salon » n’est pas encore réellement mesurable…

Les immatriculations de voitures neuves pour le mois de janvier 2010 viennent d’être communiquées par les instances officielles, le Service public fédéral Mobilité & Transports ainsi que FEBIAC, mais il est encore trop tôt pour mesurer réellement l’impact qu’a pu avoir le Salon de Bruxelles. Il ne s’est en effet écoulé que cinq jours ouvrables entre la fermeture des portes des palais de Brussels Expo et la fin du mois de janvier, un délai trop court pour finaliser toutes les démarches administratives liées à la livraison et à l’immatriculation d’une voiture neuve, à moins qu’elle n’était en stock, et encore.

Il est par contre évident que les fameuses conditions « Salon », déjà en vigueur chez pratiquement tous les distributeurs des marques dans le courant du mois de décembre dernier, ont eu un effet positif. En outre, nombreux sont les propriétaires qui attendent le premier jour ouvrable de l’année pour introduire leur demande d’immatriculation, ayant l’impression de gagner ainsi une année sur la vie de leur voiture… Il faut encore souligner, à propos des conditions « Salon », qu’elles ont toujours cours pour quelques jours ou pour quelques semaines dans presque tous les réseaux officiels : c’est le dernier moment d’en profiter.

Au total, 49.376 nouvelles voitures ont été immatriculées durant le mois de janvier écoulé. C’est 1.686 exemplaires de plus par rapport au « terrible » mois de janvier 2009, soit une augmentation de 3,54% seulement. Ce n’est en effet pas énorme, mais c’est toujours cela de pris, comme le fait remarquer FEBIAC. « Pour le troisième mois consécutif, les immatriculations de voitures neuves sont supérieures à celles de l’année précédente. C’est donc un signal positif quant au rétablissement du marché, même si la hausse reste encore limitée. Nous osons espérer que, grâce à « l’effet Salon », le marché reprendra du poil de la bête durant les semaines qui suivent. » Précisons aussi que le mois de janvier 2010 comptait un jour ouvrable de moins qu’en janvier 2009 : ce n’est pas négligeable quand on sait qu’en moyenne, on enregistre environ 2.500 immatriculations de voitures neuves par jour ouvrable…

Si un vent d’optimisme souffle sur le marché des voitures neuves, pour les autres secteurs, c’est la soupe à la grimace. La situation du marché des véhicules utilitaires reste en effet franchement mauvaise. Les véhicules utilitaires légers ont vu reculer leurs immatriculations de 10,2%, tout comme les véhicules lourds qui connaissent, eux aussi, une baisse. Dans le segment des camions de distribution jusqu’à 16 tonnes de MMA, il a été comptabilisé 18,2% d’immatriculations en moins et dans le segment des véhicules de plus de 16 tonnes, la baisse est même de 33,2%. Enfin, le marché de la moto a perdu plus d’un quart par rapport à l’année dernière : les immatriculations ont chuté de 344 unités, soit une baisse de 27,13%, passant de 1.268 en janvier 2009 à 924 en janvier de cette année. Petite consolation, « l’effet Salon » devrait également porter ses fruits dans ce segment des deux roues à moteur, grâce, surtout, aux scooters.

Le classement par marques automobiles les plus vendues (les plus immatriculées en réalité !) montre que Renault conserve sa première place devant Peugeot, Volkswagen, Citroën et… BMW. Il est cependant très prématuré de tirer des conclusions dès maintenant, même si la tendance du mois de janvier 2010 confirme celle que l’on enregistrait au cours du dernier trimestre 2009. Vu les longs à très longs délais de livraison imposés pour de multiples modèles, on peut néanmoins prévoir quelques bouleversements d’ici à la fin du mois de juin. De nombreuses nouveautés sont par ailleurs attendues par les uns ou par les autres dans les prochaines semaines ou les prochains mois, comme on le verra dès le début du mois de mars à l’occasion du Salon de Genève, par exemple. Cela devrait aussi apporter des changements. Sans parler de la situation de quelques marques…

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SALON 2010 - Récompenses pour Mazda et Volvo au Salon

ArnoKatcha — Thu, 28 Jan 2010 13:56:07 +0100

Chaque année, les associations de journalistes spécialisés en automobiles attribuent leurs prix dans le cadre du Salon de Bruxelles. Mazda et Volvo en ont été les lauréats en 2010…

L’Association des Journalistes Belges de l’Automobile (AJBA) a décerné son prix de la sécurité à Mazda pour les dispositifs de sécurité active et passive dont est équipée la Mazda3. C’est plus particulièrement le système d’alerte de véhicules en approche (baptisé RVM) qui a été plébiscité. Ce nouveau dispositif de contrôle détecte les véhicules suiveurs dès qu’ils approchent de l’angle arrière gauche ou droit de la Mazda3 ou se trouvent dans l’angle mort et avertit le conducteur avant qu’il ne change de file et ne crée ainsi une situation de danger.

De son côté, l’Union des Journalistes Professionnels de l’Automobile (UJPA) a attribué son prix Futur Auto au système « Pedestrian Safety » mis au point par Volvo et inauguré très prochainement par la nouvelle S60. Le système d’avertissement anticollision avec freinage entièrement automatique et détection des piétons réagit lorsqu’un piéton ou tout autre usager du même genre se retrouve sur la trajectoire du véhicule. En cas d’absence de réponse du conducteur face au danger, le système activera le freinage de la voiture à pleine puissance.

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Boss Hoss : Pas raisonnable du tout !

ArnoKatcha — Wed, 27 Jan 2010 20:30:10 +0100

Moteur V8, 6.000cc, 425 chevaux, 60.000 euros. Et elle roule…

Si vous êtes allé faire un tour du côté des motos au Salon de Bruxelles, vous êtes peut-être tombé nez-à-nez avec cet objet roulant non identifié. Son nom : Boss Hoss. Sa particularité : être animée par un moteur de Chevrolet Corvette. Rien que ça ! Huit cylindres en V et 6.000cc. La puissance atteint 425 chevaux transmis à la roue arrière par une courroie. La boîte de vitesse semi-automatique ne compte que deux rapports plus la marche arrière. Faut pas plus… À condition de pouvoir maîtriser les 484 kilos de la bête !

Deux vitesses

Outre les caractéristiques démentielles de l’engin, c’est la chaleur dégagée par le moteur qui est compliquée à maîtriser lorsqu’on roule. C’est du moins ce que nous a raconté le responsable de la marque… « Sur un pavé froid avec des pneus froids, il est impossible d’ouvrir les gaz à fond. L’accélération est si immédiate que le monde défile autour de vous. La transmission possède deux vitesses semi-automatiques que l’on sélectionne avec le pied. La première est bonne jusqu’à 160 km/h. Sans embrayage, elle est aussi facile à piloter qu’un scooter : dès qu’elle est en mouvement, elle est stable et peut être pilotée aussi lentement qu’une moto hors route. »

Virage = obstacle

Mais ne confondez pas stabilité et agilité. Inutile de comparer la tenue de route de la Boss Hoss à celle d’une autre moto. Elle tourne quand on lui demande, mais les virages ne l’intéressent pas, ils constituent juste un obstacle avant la prochaine ligne droite. Cela dit, si vous trouvez cette Boss Hoss un peut trop encombrante, vous pouvez toujours jeter votre dévolu sur sa petite sœur : la ZZ-4 Standard. Sa cylindrée n’est “que” de 5.700cc et elle se contente de développer 355 chevaux…

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SALON 2010 - L'album photos

ArnoKatcha — Sat, 23 Jan 2010 14:05:41 +0100

De belles voitures, de jolies hôtesses, une bonne ambiance,... :

Cliquer ici pour voir la galerie photos

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SALON 2010 - Y'a-t-il du monde au salon?

ArnoKatcha — Thu, 21 Jan 2010 19:19:45 +0100

Le Salon de l’Auto reflète la Belgique

La Fébiac n’est pas en phase avec tous ses membres : les organisateurs citent des chiffres (100.000 visiteurs le dernier week-end) et parlent d’un bilan intermédiaire « au moins aussi positif qu’en 2008 », alors que des exposants évoquent un démarrage lent, un dimanche relativement animé et une fréquentation en baisse de 10 à 20 %. Plus intéressante est la composition de ce public, sur la base d’impressions des habitués du Salon à défaut de chiffres : ainsi, les Wallons, plus attirés par cette grand-messe de l’auto que les Flamands, feraient encore davantage pencher la balance en leur faveur cette année. « On entend moins parler le néerlandais et les piles de dépliants en français descendent plus vite », notent plusieurs participants. Leur explication ? « Depuis une vingtaine d’années, la crise était un phénomène inconnu au nord du pays et son apparition récente rend l’acheteur flamand très frileux. Quelque part, le Wallon, mieux représenté aussi dans la fonction publique, y est habitué et cela ne l’empêche pas de renouveler sa voiture au besoin ». Rassurant ou inquiétant ?

Les différences valent aussi pour les provinces en fonction des marques : « Plus que tout autre Belge, l’Anversois est très sensible à l’image de sa voiture et on lui vend plus difficilement un modèle japonais ou coréen ; le Limbourgeois ou le Bruxellois est plus ouvert, plus multiculturel ou… moins snob. » Affinant le raisonnement, on pourrait aussi l’appliquer au Brabant wallon ou à Lasne, capitale des 4×4… ou des Hummer. En définitive, dis-moi où tu habites et je te dirai dans quoi tu roules.

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SALON 2010 - Suzuki à trois roues

ArnoKatcha — Thu, 21 Jan 2010 19:15:38 +0100

Rewaco CT 1800S

Ce drôle d’engin dévoilé au salon de Bruxelles est accessible avec un permis voiture. Rewaco, vous connaissez ? Probablement pas, tant l’activité de ce constructeur repose sur un marché de niche : celui du trike. Le trike est un drôle d’engin à trois roues, à mi-chemin entre la moto et la voiture. Pas vraiment pratique pour remonter les files de voitures en raison de la largeur de son essieu arrière, il était jusqu’ici cantonné à un rôle de figuration non seulement en raison de ses tarifs plutôt dissuasifs, mais aussi et surtout à cause d’un réseau de distribution inexistant.

Distribution élargie

Eh bien figurez-vous que cette situation pourrait bien évoluer en 2010. Non pas que le trike Rewaco se soit subitement transformé en arme anti-bouchons (sa raison d’être reste la frime), mais bien parce que depuis le 1er janvier, c’est Suzuki Belgique qui se charge de sa distribution par le biais d’une sélection de concessionnaires officiels. Il faut dire que, contrairement à d’autres modèles “créés de toutes pièces”, les nouveaux CT 800S et CT 1800S sont directement dérivés des Suzuki Intruder 800 et 1800. La modification principale concerne l’adoption d’un essieu arrière à deux roues et l’aménagement d’un grand coffre intégré pratique pour les escapades du week-end.

Tarifs dissuasifs

Homologués sur base des motos correspondantes, les Rewaco 800S et 1800S sont accessibles avec un permis B (voitures). La version la plus puissante développe 104 chevaux, de quoi assurer de belles sensations. Malheureusement, les tarifs restent dissuasifs, notamment en raison du faible volume de production. Comptez 21.530 euros pour le 800S et 29.530 euros pour le 1800S. Prix auquel il faut ajouter 990 euros pour la marche arrière, une option quasiment indispensable sur ce genre d’engin.

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Le Salon de Bruxelles, le poumon du marché !

ArnoKatcha — Thu, 21 Jan 2010 18:34:44 +0100

Si le Salon de Bruxelles en est en cette année 2010 à sa quatre-vingt-huitième édition, la première manifestation du genre fut, elle, organisée il y a cent huit ans, du 8 au 17 mars 1902.

Retracer l’historique des Salons de Bruxelles dans ses moindres détails reviendrait à dresser le portrait de l’industrie automobile belge, mais un bon millier de pages y suffiraient à peine ! Au cours de ces cent huit années, les Salons de Bruxelles partagent pourtant au moins un point commun : être le reflet des préoccupations du moment ainsi que le poumon du marché automobile belge ! On le disait déjà en 1902 quand on avait reçu quelques dizaines de milliers de visiteurs et on le répète encore en 2010 après en avoir accueilli plusieurs centaines de milliers : faire un bon salon conditionne les résultats commerciaux sinon de l’année, au moins du premier semestre, raison pour laquelle chaque marque met les petits plats dans les grands et invente différentes formules plus attractives les unes que les autres pour attirer le client.

Certes, le Salon de Bruxelles ne possède pas l’aura internationale des salons organisés à Detroit, Francfort, Genève, Paris ou Tokyo, mais, tout au long de son histoire, il a tenu et tient encore un rôle important sur la scène mondiale, plus encore depuis que Bruxelles a été désignée capitale européenne et abrite, à ce titre, de nombreuses institutions. Ajoutons que le Belge est bon public, tous les artistes le confirmeront, et aime l’automobile depuis plus de cent ans : si l’on compare le nombre de visiteurs par rapport au nombre d’habitants du pays, aucun salon international ne fait mieux que Bruxelles en termes de fréquentation.

Selon les chiffres communiqués par Febiac, il ne resterait en Belgique que quatre voitures dont l’année de première immatriculation remonte à 1902 et une quinzaine de voitures plus anciennes. Les statistiques ne disent cependant pas si ces quatre voitures ont été achetées ou pas à l’occasion de l’Exposition Internationale des Locomotions Mécaniques organisée par la Chambre Syndicale de l’Automobile au Palais du Cinquantenaire avec le soutien de l’Automobile Club de Belgique, de l’Aéro Club de Belgique et de la Ligue Maritime Belge. Ce n’est pas la première fois que ce cadre majestueux, où se déroulera, en 1897, l’Exposition Universelle, vante la gloire de la production commerciale et industrielle belge. Déjà en 1880, puis en 1888, s’y sont déroulées de grandes manifestations internationales pour mettre en valeur les produits belges de l’art, de l’industrie et de la science.

Bref, le premier Salon de l’Automobile et du Cycle fut donc organisé en 1902, du 8 au 17 mars, dans le hall du Cinquantenaire, qui abrite aujourd’hui le musée Autoworld. En sa qualité de premier Président de la Chambre Syndicale des Constructeurs d’Automobiles et de Cycles (qui devint plus tard Fédération Belge de l’Industrie de l’Automobile et du Cycle), Louis Mettewie est le maître d’œuvre de ce premier salon. L’histoire retient que ce premier salon recueillit un très grand succès grâce, entre autres, à la situation centrale du Parc du Cinquantenaire au sein de l’agglomération bruxelloise et à l’aspect majestueux de ses différents palais. Dès la fin de l’année 1904, Louis Mettewie cède pourtant les rênes du Salon au comte Jacques de Liedekerke, précédemment membre du comité exécutif.

De 1905 à 1931, toujours au Cinquantenaire, Jacques de Liedekerke présidera l’organisation de pas moins de vingt-deux salons, avec une interruption forcée (de 1915 à 1919) due à la première guerre mondiale. Jacques de Liedekerke donna une belle impulsion au Salon de Bruxelles et à l’industrie automobile belge. Selon des documents de l’époque, en 1907, une vingtaine de marques belges (qui détenaient plus de 50% des immatriculations) et quatre fois plus de marques étrangères participèrent au Salon de l’Automobile de Bruxelles. Après la guerre de 14-18, Jacques de Liedekerke réorganise dès 1920 le Salon avec un nombre impressionnant d’exposants. Après plus de vingt-six années de « règne », le plus long mandat jamais exercé jusqu’à présent, il cède cependant la présidence à Alfred Goldschmidt.

En acceptant la présidence du salon, Alfred Goldschmidt doit résoudre deux problèmes : la crise de l’automobile en général et belge en particulier d’une part (en 1931, il n’y a plus que cinq exposants belges au salon pour trente rien qu’en provenance des Etats-Unis !), l’exiguïté du Palais du Cinquantenaire face aux demandes de constructeurs étrangers d’autre part. Si le premier problème n’était pas vraiment de son ressort, l’industrie automobile belge n’étant pas vraiment en mesure de moderniser ses produits et ses installations du fait de son côté trop artisanal, le problème de l’espace disponible peut être plus facilement réglé. En 1937, le Salon de Bruxelles quitte le Cinquantenaire devenu trop petit pour prendre possession des deux tiers du Palais 5 (la plus grande et haute construction en béton armé de l’époque) au Centenaire. En 1939, le trentième Salon de Bruxelles se déroule dans un climat forcément délicat et sera évidemment le dernier de l’entre-deux guerres, de même que le dernier présidé par Alfred Goldschmidt.

Le trente-et-unième Salon de Bruxelles se déroule du 14 au 25 février 1948 et est désormais présidé par Louis Brondeel. En dépit du climat économique difficile, c’est l’explosion au niveau du nombre des visiteurs. C’est aussi l’époque des grandes familles d’importateurs privés et du développement de nombreuses usines d’assemblage un peu partout dans le pays. Le gouvernement de l’époque a renforcé les barrières douanières en taxant légèrement les pièces et composants des automobiles, mais très lourdement les voitures importées lorsqu’elles étaient entièrement construites, cela afin de relancer l’emploi et l’économie. C’est ainsi qu’à l’époque, les voitures assemblées en Belgique étaient affichées à des prix fixés en francs belges, alors que les voitures importées étaient souvent annoncées à des prix fixés dans leur monnaie d’origine…

De 1948 à 1956, Louis Brondeel marquera de son empreinte le Salon de Bruxelles. Il va transformer les Palais du Centenaire en une véritable scène de théâtre, recouvrant le plafond du Palais 5 d’un somptueux vélum, création toujours maintenue aujourd’hui. Il décide de fixer définitivement la date du Salon de Bruxelles au mois de janvier, entre la deuxième et la quatrième semaine suivant les années, afin de mieux fidéliser la clientèle et d’éviter d’entrer en concurrence avec d’autres salons européens (Amsterdam se déroule en février, Genève en mars, etc.). Enfin, en 1955, il ouvre officiellement l’accès du salon aux constructeurs et aux importateurs de motocyclettes pour compléter le plateau offert par les voitures et les vélos, le Salon de Bruxelles prenant la dénomination « Auto-Moto-Cycle ». L’édition 1956, la trente-neuvième, sera la dernière présidée par Louis Brondeel. Suite à l’exposition universelle qui se tient à Bruxelles en 1958, la construction de nouveaux palais en 1957, le déroulement de la manifestation en 1958 et le démontage des installations en 1959 imposent trois années d’interruption de l’organisation du Salon de Bruxelles.

Le 16 janvier 1960, le nouveau président du Salon de Bruxelles, Edouard Desgain, en inaugure la quarantième édition dans un complexe plus imposant : le Centenaire a en effet gagné, grâce à l’exposition universelle, plusieurs palais (7, 8 et 9) ainsi que le fameux Patio au cadre encore plus prestigieux. Dans le courant des années soixante, les salons se suivent et se ressemblent, attirant un nombre de plus en plus important de visiteurs. En 1968, le Salon de Bruxelles se tient bien dans les palais du Parc des Expositions au Heysel dont il occupe déjà pratiquement toute la surface disponible (en attendant, plus tard, la construction des Palais 10, 11 et 12) pour accueillir, pour la première fois chez nous, en tout cas à valeur égale face aux grandes marques européennes et américaines, les produits de plusieurs constructeurs japonais.

L’arrivée de ces nouveaux exposants, de plus en plus nombreux, tant du côté des voitures que des véhicules utilitaires et des motos, pose dès lors certains problèmes aux organisateurs. La diversité de l’offre dans les différents secteurs du marché contraint même les organisateurs à organiser pour la première fois, en 1973, un salon réservé aux seuls véhicules utilitaires. Nous sommes alors également dans une période délicate avec les premiers effets de la crise pétrolière, qui génèrent les dimanches sans voiture et les limitations de vitesse généralisées. Au terme d’un mandat qui aura duré dix-sept ans, Edouard Desgain cède la présidence à Hendrik Daems. Ce dernier prend immédiatement une importante décision, entrant en vigueur dès 1978 : les années paires seront désormais réservées aux salons « Auto-Moto-Cycle » et les années impaires aux salons « Véhicules Utilitaires ». Cette alternance est toujours en vigueur aujourd’hui, même si la notion de véhicules utilitaires a été largement étendue à d’autres segments du marché en perpétuel développement, au point que l’on parle maintenant de « grand » salon pour les années paires et de « petit » salon pour les années impaires…

Le Salon de l’Automobile de Bruxelles (aujourd’hui baptisé European Motor Show Brussels) et la Febiac ont toujours été présidés par de fortes personnalités de l’industrie automobile belge. Après Hendrik Daems, qui restera président pendant 10 ans et gravé dans les mémoires par quelques slogans percutants, se sont succédé à ce poste, au cours des vingt dernières années, Herman Vermeerbergen (1988 et 1989), André Van Roy (de 1990 à 1995), Ingmar Jonkers (de 1996 à 2000), Jean-Albert Moorkens (de 2001 à 2006) et, actuellement, Pierre-Alain De Smedt (après une remarquable carrière internationale chez Volkswagen, Seat et Renault). L’histoire retiendra certainement que ce dernier est à l’origine de l’organisation de sommets européens (European Automotive Forum) consacrés au futur de l’automobile en collaboration avec l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) et avec le soutien de la FEB (Fédération des Entreprises de Belgique). L’édition 2008, sur le thème « Les voitures et la législation CO2 », avait déjà remporté un vif succès et fait couler beaucoup d’encre. L’édition 2010 s’est penchée quant à elle sur le thème suivant : « Les voitures à faibles émissions : transformer une mode en réalité dans l’Union Européenne ». On en reparlera très bientôt…

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SALON 2010 - La foudre à 100% pure de Tesla Roadster Sport

ArnoKatcha — Thu, 21 Jan 2010 18:23:29 +0100

Voici une roadster 100% électrique née sous le soleil de la Californie. Elle doit ses allures olympiques à un profil aérodynamique poussé, au cockpit à la conception épurée, ainsi qu' à la légèreté de la carcasse en fibre de carbone.

Mais le vrai secret de ses performances de "super car" tient à la robustesse et à l'efficacité du système de commande électronique, qui gère le couple et la montée dans les tours.

La Tesla Roadster Sport démontre ce qui est raisonnable d'espérer aujourd'hui d'une voiture à transmission entièrement électrique lorsqu'on est prêt à débourser 100.000 euros: une autonomie moyenne de 350 km, une puissance d'accélération explosive et des vitesses de pointe digne des bolides les plus avancées.

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SALON 2010 - Citroën

ArnoKatcha — Thu, 21 Jan 2010 18:16:18 +0100

SALON 2010 - Moto : des alternatives, lentement…

ArnoKatcha — Thu, 21 Jan 2010 18:11:54 +0100

Premiers scooters hybrides ou électriques, gros cube diesel…

Dans le monde de la moto, la consommation n’a jamais été un argument de marketing et de communication aussi fort que dans le monde de l’auto. Mode de déplacement fortement associé au plaisir et à la passion, la moto ne relève pas des mêmes standards de comparaison que les quatre roues. D’autant que, par définition, le secteur du deux-roues, même à moteur, se considère déjà comme une véritable alternative écologique à l’écrasante majorité automobile qui sillonne les routes du Royaume.

Verte, la moto ? Sa consommation moyenne est raisonnable mais pas plancher (environ 5 l/100km pour les motos moyennes, en conduite tout aussi moyenne, scooter non compris). Le deux roues dispose surtout de l’avantage de moins s’arrêter, donc moins de polluer inutilement dans les embouteillages. Tant que les forces de l’ordre tolèrent avec souplesse la remontée des files…

Du coup, quand on parle économie et moindre consommation à moto, on pense plus vite à diminuer la cylindrée plutôt que de regarder des solutions écologiquement et économiquement alternatives. Le succès des scooters ces dernières années en est certainement la plus évidente illustration puisqu’ils conjuguent faible cylindrée, faible consommation et confort supérieur. Ce n’est donc pas un hasard si c’est un scooter, un trois-roues très « mode » (le MP3 de Piaggio), qui a été le premier à populariser la solution hybride version moto.

Dans le même registre, le e.solex, version électrique du vénérable vélomoteur français, est la première solution entièrement électrique attribuée au secteur motard plutôt que cycliste. Il y en a déjà un millier de vendus en Belgique et Pays-Bas. BMW annonce de son côté le retour du C1 (un scooter avec un toit qui se pilote sans casque) dans une version électrique.

Côté carburant traditionnel, un préparateur hollandais a développé en 2009 une moto diesel, l’« Eva Track T-800 CDI », sur la base du moteur trois cylindres des Smart CDI. Pas un prix d’esthétisme mais une endurance théorique qui fait rêver : 900 à 1.000 km d’autonomie (consommation 2,5l, réservoir de 22litres, poids 200kg, puissance 48 ch-35kW). Pensez, un moteur où le régime maximum n’est que de 2.750 tours minute… Mais son prix (15.000 euros) la met en concurrence avec de très nombreuses « bêtes » à essence plus connues, dont des très économes…

Distribuée, au compte-gouttes, aux Pays-Bas, elle pourrait être distribuée chez nous cette année. Il s’agirait d’une nouvelle tentative de version diesel à deux roues, après l’échec d’autres modèles artisanaux ou industriels comme la Kawasaki diesel développée pour l’armée. « C’est le poids du moteur qui, généralement, met hors concours les versions diesel des deux roues » rappelle-t-on à juste titre sur le stand de Yamaha du salon de l’auto.

De là à réduire la moto à un appétit exclusif pour l’essence sans plomb. « Une de nos équipes mène des recherches sur des solutions de “mobilité individuelle durable”, explique Christophe Weerts (BMW). Ils étudient toutes les pistes. Pas uniquement pour les quatre roues, pas uniquement vers l’électricité. » Un même moteur électrique ou hybride ou hydrogène pourrait en effet connaître différentes versions d’exploitations. Et la miniaturisation des moteurs n’est plus l’exclusive des cylindrées réduites.

De son côté, Honda, le géant japonais du deux-roues vient d’annoncer une « véritable » moto électrique pour 2010. Et vient de démontrer le sérieux de son investissement dans le secteur en lançant une joint-venture avec un des leaders mondiaux des batteries lithium-ion.

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